本報記者戚一川
2005年6月30日，青島的歷史邁過一座新的里程碑———連接青島、黃島、紅島“三極”、總投資近百億元的青島海灣大橋（北橋位）工程今天正式開工。
730萬青島人民共同的企盼，就在今天開始將要化為橫跨碧海的玉帶，化為大青島畫龍點睛的一筆。回溯海灣大橋之夢
時間仿佛總
在預示著什么。就在20年前，1985年3月28日，青島經濟技術開發區在西海岸夯下第一塊基石。從那天起，海灣大橋就成了縈繞在青島人民心中一個揮之不去的夢想。
隨著開發區建設的初具規模，1993年，我市首次組織海上通道方案專家論證會，初步形成了“南隧北橋、先橋后隧”的結論。
1995年12月，環膠州灣高速公路建成通車。它串聯起環膠州灣一線，為青島、黃島之間的交流發揮了重要作用。
在此后數年里，海灣大橋始終是全市人民最為關注的發展大事之一。但由于投資巨大，而西海岸經濟尚未發展到相當的量級，因此海灣大橋始終沒有進入實質性操作階段。
而這一切在2001年發生了根本性的轉折。這一年，市委、市政府在開發區召開兩次現場辦公會議，歷史性地提出了“挺進西海岸，構建青島經濟發展重心”的重大戰略決策。在這一具有強烈前瞻性和科學性的戰略意圖中，西海岸的地位首次無與倫比地清晰起來。西海岸被界定為青島對外開放最具活力、最引人注目的重心地區之一，并成為產業結構調整最大的著陸區，新興產業最大的培育地。青島確定的三大特色經濟、四大工業基地中，西海岸分別將占據二分之一和四分之三的超強份額，并成為六大產業集群的實際承載地區。而在“三點布局、一線展開、組團發展”這一全新的大青島城市框架中，西海岸更是舉足輕重。未來的大青島，將依賴于西海岸這座新城的強力托舉。
經濟要發展，作為基礎服務業的交通面臨著巨大的機遇和挑戰。在“挺進西海岸”戰略的大背景下，青島與西海岸之間的客貨交流越來越密切。幾乎是唯一通道的環膠州灣高速已經越來越難負重荷，且長達68公里的環膠州灣高速要繞過一個巨大弧形才能連接青黃兩地。因此，建設海灣大橋的聲音越來越急迫。
在經過大量的前期準備和研究工作之后，2003年9月，青島－紅其拉甫線青黃高架路－青島海灣大橋（北橋位）項目宣布啟動。自此，跨海大橋之夢終于駛上了圓夢的快車道。
海灣大橋圓夢之旅
要建一座跨海大橋可不是件容易的事，不僅投資巨大，而且涉及方方面面，對技術的要求極高。
為此，市交通部門請來了我國交通設計的巨頭———中交公路規劃設計院來進行項目可行性研究。而為了保證這座大橋建得科學有益，前期工作可謂復雜而又細致。
2003年6月至8月，可行性研究項目組組織骨干人員環膠州灣進行了實地踏勘、調查，走訪了市規劃局、規劃院、公路局、海事局、青島港、水利局、電力公司等多個部門單位，多方聽取了領導及專家的意見。8月27日、28日，項目組在膠州灣兩岸有關路網開展了24小時交通量調查。在隨后的幾個月里，實施了包括遙感工程地質、工程物理、工程地質、水文測驗和分析計算、海床演變分析、船舶撞擊力標準研究、環境影響等在內的首批14項專題研究。
2004年1月初，《國家重點公路青島－紅其拉甫青島高架路段預可行性研究報告》完成。2月27日至29日，來自交通部規劃研究院、中科院海洋研究所、國家海洋局、清華大學、浙江大學、中國海洋大學等著名研究機構的專家們形成了評審意見，同意推薦采用海上橋梁方案。3月，項目報告上報省發改委。
2004年4月，項目開始進行工程可行性研究。6月17日，根據國家要求，我市將項目正式更名為青島海灣大橋（北橋位）項目，并上報國家發改委申請核準。
接下來的時間，項目組又進行了包括環境影響評價、海域使用論證、海洋環境影響評價等8項補充專題研究。
而這一切的努力最終結出了碩果。2005年3月7日，國家發改委正式批文核準了這一項目。這座東起青島主城區308國道，跨越膠州灣海域，西至黃島紅石崖，全長35.4公里，其中海上段26.75公里的海灣大橋終于到了圓夢之時。
圓一個沒有遺憾的夢
要圓夢，還要讓這夢圓得沒有遺憾。為了讓這座大橋真正造福青島人民，在規劃和工程前期準備過程中，市交通委委托專業機構進行了充分的科學論證，并引入最先進的科技以保證大橋的建設質量。
大橋的選址就是反復比較和論證的結果。大橋最終將兩個橋頭堡定在青島側李村河口和黃島側龍泉王家，而沒有選擇最近的灣口位置以及海泊河口至大石頭的方案。據市交通委有關人士介紹，大橋的選址考慮的因素非常多，涉及航道錨地、海底電纜光纜、飛機起降、水文地質、征遷等多個方面。
如果大橋建得距離灣口過近，將封死膠州灣的通航能力，也將完全扼殺前灣港和四方港的作用，而且灣口海域集中了航道錨地和海底電纜光纜，大橋建在這里將嚴重影響這些設施的使用。
而大橋的東端一直延伸到308國道，這是為了防止從大橋進出的車流過多涌入老城區，使得老城區相對較弱的交通承受能力難以負載。而308國道向北可通過流亭高架橋與機場、青銀高速相接，向南可到東部城區，這就有效地分流了車輛，也可以把來自這些方向的車輛引入這條高速通道。
此外，大橋還充分考慮了膠州灣北部地區的通航需求，設置了三個通航孔，橋面離海面最高處達到50米，可通過萬噸輪，分別滿足滄口航道、紅島航道和大沽河航道的通航需求。
大橋的建設還最大限度地考慮了環保問題和景觀效果。
支撐大青島發展格局
探索海灣大橋將給青島帶來的福祉，我們會發現，它其實是與青島人民的“大青島”夢想緊密相連的。而事實上，青島海灣大橋正是這一夢想的支撐。
“三點布局、一線展開、組團發展”的城市戰略布局：以老市區、黃島、紅島為基本支撐點，以濱海公路為軸線，囊括瑯琊、膠南、黃島、紅島、主城、鰲山、田橫七大組團，以主城牽引衛星城，以衛星城帶動周邊區域發展———這是未來青島城市格局的最主要形態。
在這一戰略布局中，海灣大橋就像是城市的骨架，是未來青島交通網絡中的關鍵部位和重要環節，具有不可替代的作用。它將東海岸與西海岸完美地連接起來——假如沒有這座大橋，可以說沿海一線就始終無法真正地展開。
從城市交通網絡的角度來看，它是國家高速公路網青島至蘭州高速的起點，是山東省“五縱四橫一環”公路網主框架南濟青線的重要組成部分，還是我市道路交通規劃網絡布局中膠州灣東西岸跨海通道中的“一路、一橋、一隧”的重要組成部分。它從東到西串聯起了308國道、環膠州灣高速、同三高速，真正成為連接大青島東西的主干道路。
那么與上海東海大橋和杭州灣大橋這兩座跨海大橋相比，青島海灣大橋（北橋位）還具有什么不同的功能呢？市交通委有關人士認為，東海大橋是純粹為了解決上海大小洋山港的疏港問題，完全是為貨物運輸服務的，不具備過境交通功能；杭州灣大橋雖然具備過境交通功能，但是它是連接城市與城市之間的大橋，對城市自身的布局和發展格局帶動不大。
而青島海灣大橋（北橋位）則是客貨混行，既解決了前灣港的集疏運問題，又為“三點布局、一線展開、組團發展”提供了支撐通道，還具備過境交通功能，方便了青島與濟南、日照等西向、南向城市的交通。
大橋的建設還將使得它的西橋頭堡紅石崖成為未來西海岸的交通主樞紐，海灣大橋（北橋位）、環膠州灣高速、青蘭高速（南濟青線）與同三高速在此交匯，這為紅石崖地區成為黃島新的經濟增長點奠定了基礎，同時，黃島中部和北部的工業區還擁有了通向東南西北各個方向的快速出口，這為六大產業集群的供應鏈通暢和前灣港區的集疏運系統提供了強大的交通保證。
當然，不僅是青島與西海岸將為之受益，大橋至紅島的連接線還將青島的北部一起納入到大發展的框架中來，使得青、黃、紅“三極”能夠分享彼此發展所帶來的巨大實惠。
另外，大橋還將成為青島的重要景觀，成為青島新的標志性建筑和城市魅力的象征。這應該是大橋帶給我們的另一種寶貴財富。
