國際上已出現汽車柴油化趨勢，而由于種種原因，我國部分城市仍拒絕為柴油轎車上牌
人民網北京8月7日訊
記者王政報道：“我們耐得住這份寂寞。”在寶來1．9TDI和奧迪A62．5TDI上市一年之后，中國高品質柴油轎車的“吃螃蟹者”———一汽—大眾銷售有限公司總經理李武，談到目前一些城市對柴油轎車的
限制，還是如一年前那樣無奈。
據介紹，雖然一汽—大眾和它的投資方德國大眾對柴油車解禁百般游說，但是，一些城市的環保部門還是以沒有相應規則為由，拒絕為柴油轎車上牌。北京德奧達汽車銷售有限公司市場總監王欣告訴記者，奧迪A62．5TDI上市一年來，北京沒有賣出過一輛。
據專家介紹，盡量選用柴油車是交通運輸行業節油的途徑之一。柴油機與汽油機相比，具有功率大、燃油熱效率高、使用壽命長、起動性能好、一氧化碳和碳氫化合物排放低、油耗低等一系列優點。有數據顯示，柴油車比汽油車要省油1／3以上。在整個使用壽命期間，柴油機的廢氣排放總量比汽油機要少45％。近年來，在世界范圍內已經出現了汽車柴油化的趨勢。目前，在最注重環保的歐洲，柴油轎車的銷量已超過轎車總銷量的40％，在主要國家已超過50％。
那么，我國為何有這么多城市對柴油車設限呢？事情還得回溯到上世紀末。1998年，我國機動車環保標準開始與國際接軌，在一些大中城市實施歐洲Ⅰ號標準時，柴油車污染問題引起了有關部門的重視。雖然當時一汽、東風等整車生產廠，以及朝柴、一汽錫柴、玉柴等柴油機廠的主導產品已先后達到或接近國家規定的排放標準。但是，那時在城市里使用的柴油車，由于車用燃油品質不過關、老舊柴油車比重高、車輛嚴重超載、長期低速怠速運行和車輛維護保養不好等因素，尾氣排放不易控制在正常狀態，經常出現啟動、加速、上坡時冒黑煙現象，人們也因此形象地稱柴油車為“墨斗魚”。國家環保總局當時的一項調查顯示，柴油車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物，在全國機動車排污總量中占據了很大比例，給環境造成了較大影響。于是，北京、蘭州、廈門、海口、烏魯木齊、濟南、石家莊等城市相繼出臺了限制柴油車上牌和使用的政策，最多時，出臺限制或歧視柴油車政策的城市有數十個。
在各地限制柴油車的大環境下，我國柴油車生產比例由1998年的26％下降到2003年的24．3％。在輕型客車和乘用車領域，柴油發動機的使用比例比國外更是低很多，其中，輕型客車只有14．8％，微型客車全部為汽油車，柴油轎車只占0．31％。
2003年3月，國家環保總局、科技部等有關部門公布《柴油車排放污染防治技術政策》，政策確定了今后幾年柴油車排放控制目標以及新車排放達標技術路線、在用車排污防治基本原則，并特別指出，只要柴油車達到了相應的技術標準，就不應對其采取歧視性政策。新政策公布后，一些城市放松了對柴油車的限制。
據一汽—大眾市場部部長王楓介紹，由于燃油經濟性明顯高于汽油轎車，近年來，柴油捷達出租車市場需求旺盛，目前，在捷達出租車中的市場份額已經超過40％。更讓人欣喜的是，一汽—大眾捷達、寶來柴油車的總計銷量已達3萬臺。
設限不應“一刀切”（短評）
應該說，一些城市提高“環保門檻”沒有錯，特別是在幾年前柴油車達不到環保標準、污染嚴重的情況下，對柴油車設限是合理的。但如果到今天，還不分青紅皂白對所有柴油車亮“紅燈”，不僅不符合產業發展趨勢，也勢必影響我國車用柴油機的發展和技術進步。因為，我國商用車企業已經能夠生產高技術水平的車用柴油機，而轎車合資企業也具備了引進國外高技術柴油機的條件。
近年來，我國汽車保有量不斷攀升，汽車與能源的矛盾日益突出。借鑒歐洲國家的通行做法，鼓勵使用節能、環保的柴油車，是建設節約型社會的要求。希望個別迄今仍不給柴油車上牌的城市，能盡快摒棄對柴油車“一刀切”的限制政策，通過充分的技術、經濟論證，設置科學、公平的技術、環保門檻，在不放松環保要求的情況下，對節能環保的柴油車盡快開禁。
《人民日報》 (2005年08月08日 第六版)
責任編輯 原霞
