停車場是機動車的起止點，被專家稱為“靜態交通組織”。市區停車場如果規劃建設得科學合理，不僅能夠解決車輛停放難，而且有利于改善市區交通狀況，是城市發展過程中必須重視的問題。
這幾年，濟南市區機動車數量增長迅速，尤其是私家車數量增長明顯。據市公安局車輛管理所最新統計，截至今年12月12日，
濟南市機動車總量達到93.19萬輛，自2003年以來年均增長49%，其中私家車由1997年的11797輛增長到現在的165680輛，年均增長率高達76%。車輛增加了，不少車主反映，在市區找個停車的地方很難，特別是上班期間開車出門辦事時感覺更難，如果到停車位緊張的地方去，常常要把車開到離目的地很遠的地方停放。
市區停車場嚴重缺乏是事實，城區不少道路副道一側被交警部門新劃為停車場就是明證，如經七路、經十路、大緯二路等副道開始實行占路停車。據統計，濟南市區的停車泊位1995年底有19000個，2003年底有26896個，截至今年3月增至42913個，僅占機動車保有量的26%，停車泊位數年均增長率遠低于機動車的增長。
今后濟南市區停車場如何規劃建設，已經迫切地擺在城市管理者的面前。日前，中國城市規劃設計研究院和濟南市規劃設計研究院聯合完成《濟南市城區道路及公共交通近期組織規劃研究》課題，以2007年為研究年限，對今后兩年內城區停車場建設提出諸多可行意見。
停車場規劃依據落后
目前，我市市區停車場建設普遍采用的規劃設計依據為現行的《城市道路交通規劃設計規范》(1995年施行)和《停車場建設和管理暫行規定》(公安部、建設部1988年10月3日頒布)，將停車場劃分為公共停車場與配套建設停車場，并給出配建標準，這已經不適應城市交通發展需要。雖然各地這幾年對于停車場配建標準，大多結合實際進行修訂，但是將公共停車場與配建停車場截然分開，具有濃厚的計劃經濟色彩。為便于管理，大部分配建停車場作為內部專用，不對社會開放，停車泊位閑置，利用率較低；而公共停車場建設由于尚未形成產業化，缺乏資金介入，建設泊位還達不到規定要求的一半。
最近幾年，我市新開發的居住小區大多能夠嚴格按照規定的停車指標配套建設停車場，有些居住小區甚至有意增加停車泊位，使其成為吸引顧客的賣點，而1995年前開發的居住區，開發商追求短期效益，建設時缺乏預見性，大部分沒有考慮業主停車，停車場容量嚴重不足，房前屋后等可以放車的地方已基本停滿。據介紹，目前濟南市區每輛機動車擁有0.259個泊位，而按國際通行標準，每輛車需要匹配1.4個泊位，才能維持系統的平衡與穩定。據國際標準推算，僅滿足現有的私家車停靠需求，濟南市區需要新建18.9萬個停車位，相對于現有的停車位，缺口非常大。
停車收費標準不一
我市現行停車場收費標準是1999年由物價部門制定的，交通專家認為，這個收費標準過于單一。據調查，除銀座商城、貴和購物中心等少數幾家大型商場配套建設的停車場按每小時2元收取停車費用外，多數停車場收費執行每車次2元。
收費標準執行不一使得路內、路外停車場使用不均衡。路內停車，對于泊車者來說，距離近，方便又便宜，泊位嚴重短缺，車輛隨意停放；而到路外停車庫，車輛需要繞行，距離遠，與路內停車收取相同費用，或者計時收費，車主選擇的概率較低，泊位閑置不少。
據了解，我市停車場管理體制不順、分工不清、缺少協調。政府投資建設或交警部門利用路內空間劃定的公共停車場，由交警部門統一管理，由于管理力度不夠，不少停車場擅自定價、亂收費等現象屢見不鮮。
合理確定路邊停車功能
研究人員建議，既然市區停車場嚴重缺乏，就要充分利用路面空間，在不妨礙正常交通的前提下，合理地確定停車功能。
首先，利用經濟手段引導路側停車。按停車需求情況確定停車價格，實行指導價格加浮動的方式定價，熱點地區價格高于一般地區，路側停車最低價格也應高于到場庫停車的價格。不同時段收費標準也要不同，高峰時段和低峰時段應執行不同的收費標準。停車時間長短不同，收費標準也應不同。
其次，以停車需求控制交通流量。在一定區域內，道路條件是有限的，不可能完全滿足交通需求，因此應該以控制路邊停車需求來保證道路交通正常。交通組織一方面要考慮停車泊位是商家的經濟命脈，適當提高道路寬度，留出路側停車余地；另一方面，通過調整路側停車泊位數來引導過往交通流量，哪里交通堵了，可以將那里的路側停車泊位取消，采取禁停措施以減輕擁堵。
第三，挖掘路側停車泊位的潛力，可采用以下3類方式。一是道路改、擴建時加寬非機動車道或行人便道；二是夜間路面機動車流量一般較白天小得多，白天禁止停車的道路，夜間應允許停車，不過非機動車道要有足夠的寬度；三是利用綠化廣場空間停車，樹間距可并排停放兩輛小汽車，同時要設置相應的禁停時段，避免和綠化廣場或綠地的使用性質沖突。
最后，設立出租汽車臨時停車位。必須注意的是，出租汽車待客站和上下站不應設在禁止停車的道路上和路口進口處，也不應設在易引起擁堵的道路上。嚴格來說，出租汽車待客站應設在有停車泊位的路段上，把部分停車泊位改為待客站。為減少路上空駛出租車的流量，一般在出租汽車乘降相對比較集中的地點設待客站，便于乘客換乘，待客站最好靠近路口。
停車場建設應利于疏導交通
今后兩年內，市區停車場規劃建設要特別注意引導車輛按照停車供求分流擁擠路段的交通流量，使市內交通流在路網和各種交通方式之間均衡分配，通過靜態交通組織，以靜制動。因為停車場是動態交通的起止點，停車供給狀況與道路交通系統的承載力相關。停車承載力弱的地區，如果再加上停車場產生的動態交通需求，將會導致交通擁擠；而停車場選擇在承載力高的地區，可以從交通路徑、交通方式選擇上引導交通流，降低停車薄弱區的交通負擔，減少堵車機率。
停車場規劃還要注意協調停車場容量與車輛保有量的關系，既要避免停車場容量遠遠小于車輛保有量，導致停車混亂，影響動態交通正常運行，又要避免由于過量的停車供應而激發車輛保有量快速增長。
重點發展配建停車場
解決目前市區停車供需嚴重失衡的行之有效的手段是加強停車設施建設，提高城市停車設施的供給水平。研究人員建議，今后市區停車場建設應遵循以下原則，即以發展配套建設停車場為主，以路外公共停車場為輔，以路面停車場為補充，逐步形成布局合理、比例適當、使用方便的停車設施布局。
停車位供應要著眼整個城市交通系統，實施區域差別政策，核心區少量供應，限制車輛駛入；中心區適量供應，控制車輛駛入；外圍區足量供應，鼓勵換乘公交車，引導高效交通。停車場的泊位數必須與周圍道路通行能力相協調，城市開發建設選址要進行交通影響評價。
建筑物配套建設停車場首先要提高現行的配建指標，加強對配建停車場執行情況的監督。未來建筑物配建停車指標建議實行動態和分階段實施的政策。
規劃管理好路外公共停車場非常重要。城市中心區要以建設中小規模的路外公共停車場為主；在中心區外圍主要出入路段，應結合城市物流運輸的需要，建設容量較大的公共停車設施；公共汽車站、物流中心停車場的配置要結合公共交通系統整治、物流系統發展規劃及城市土地利用等因素一并考慮。
路面停車場是城市停車設施的必要補充，市區近期要規范路面停車場，這對于解決停車難、把停車業引入良性發展軌道具有重要意義。
路面停車可提高價格
研究人員建議，市區今后要加強停車收費管理，優化收費結構，制定合理價格，引導車輛對道路的合理使用，為交通建設積累資金。要采取國際上流行的按區域收取停車費的方法，把各種成本計入路面停車費用，提高路面停車價格，引導人們把車優先停進室內。
室內停車場300米范圍內，應規定不準設立路面停車場，單位和個人違規要處以重罰。路面停車時間一般限制在2小時內，而且價格要比室內停車費高出許多，以此控制進市區小汽車的數量，鼓勵市民乘公交車出行。目前上海市區的停車收費管理經驗值得借鑒，區域不同收費不同，而且允許在政府定價范圍內上下浮動，用經濟杠桿來調節交通流量，解決室內路外停車價格倒掛，緩解市區停車難和交通擁堵。
市區停車要明確主管機關，最好指定主管部門統一負責停車設施規劃、建設等事務，全權負責制定各類停車設施法規、價格等，統一管理路內、路外各類停車設施。居住區停車場管理最好實行“一車一位”。在日本，車輛登記時必須提供停車泊位證明，有政府頒布的“車庫法”依法保證。日本這種停車管理辦法1962年先在大城市實施，10年后在全國普及，為日后汽車保有量大量增長時期的規范化停車管理打下了基礎。
停車場管理呼喚智能化
停車場管理智能化是建設智能交通系統的一項重要內容，技術方面可與現有其他智能化系統相配套，具有很好的開放性，不僅可有效地解決車輛亂停亂放問題，而且可促進交通設施的正規化建設，盡可能地減少車主丟車的憂慮。
日本較完善的停車場指南和停車誘導系統值得國內借鑒。日本的停車場普遍建立信息系統，停車場利用率大大提高，對駕駛人員也非常方便。停車場內設立的信息顯示牌可向駕駛人員提供空閑停車場的位置、停車位的使用狀況、路線指南等信息，最大限度地提高停車場的使用率。
鼓勵多方投資建停車設施
停車場選址一般在比較繁華地區，建設經營停車場相對于其他開發項目機會成本較高，僅靠收取停車費難以維持經營和償還貸款，政府要給予積極的財政支持政策，鼓勵民間資金投向停車場建設。政府可制訂對停車場建設經營給予資金和稅收優惠的政策，倡導停車場投資主體多元化，吸引各方資金多渠道、多形式地參與公共停車場(庫)建設。
有關部門也應盡快出臺適應當前形勢發展的市區停車場建設和管理的相關法律、法規，使停車場規劃、建設和管理能夠有法可依，依法加強對停車場建成后的使用管理，杜絕挪作他用，停車場建成后暫時無法實現停車功能的，要征收建設補償費；明確停車主管機關的職責和權限，明確占路停車的性質，違法停車要從重處罰。
責任編輯：林彥婷
