新聞背景： 2008年9月25日，由青島市交通委負責的我市軌道交通建設規劃選線方案、《青島市軌道交通線網規劃修編報告》、《青島市軌道交通建設規劃客流預測報告》和《青島市快速軌道交通建設規劃（2009——2020）》等6個規劃和3個報告，全部上報給國家發改委。根據上報的規劃，青島地鐵一期工程以西鎮為起點，經火車站、中山路、到達市北區境內，再經由泰山路、臺東，沿延安三路至市政府，再沿南京路到黑龍江路。

近日，那杯煮了涼，涼了煮的“青島地鐵黃酒”又沸了！在大多青島市民心中有一段特殊的“地鐵情結”，它的淵源要從1994年圣誕前夕的一聲炮響開始——

歷史回放

1994年12月25日，一則不起眼的消息見諸報端：“1994年12月24日，青島地下鐵道一期工程鳴炮開工，這是繼北京、上海、天津、廣州之后，我國第五個興建地下交通設施的城市。該工程有鐵道部十六居承建。”

青島地鐵工程從1987年便開始醞釀。1991年6月，青島地鐵一期工程獲得國家計委批準立項。1993年9月，《青島地鐵一期工程可行性研究報告》通過國家級評審。1994年專門成立了地下鐵道工程辦公室。據原地下鐵道工程辦公室負責人介紹，當年的青島市快速軌道交通線網規劃由“四線一環”構成，總長110公里，共設80座車站，4處車輛段。由于青島市區尤其是老城區呈南北狹長的帶狀布局，南北交通是市區最繁忙和擁擠的交通干道，為此，一號線（南北線）南段被確定為一期工程先期建設。一期工程總長度16.43公里，共設13座車站、一處車輛段、一處指揮中心和兩座主變電站。預計一期工程項目總造價40.53億元人民幣，每公里綜合造價為2.5億元人民幣。

1994年，一期工程火車站建成。該車站是青島市地下鐵道公司與香港雅蘭都公司共同投資建設的青島火車站廣場綜合改造工程的一部分，為地鐵提前開了“天窗”。目前車站暫做商場用，與相連的益群地下商城一起，由青島益群地下城開發有限公司經營。同年開工建設的地鐵一期工程試驗段項目工程于1999年8月竣工，包括一座車站（青紡醫院車站）及一段1.2公里區間隧道，總投資5000萬元人民幣，一期工程試驗段建設取得了預想的地下工程防水和爆破震動控制等課題的試驗成果，為全線施工提供了重要依據。

好景不長，青島地鐵工程在建成試驗段后愕然而止。原地下鐵道工程辦公室也“人去樓空”。負責人“官晉爵加”，地鐵卻“冰封凍蓋”，“打入冷宮”。緣何？

俗話說，地鐵是世上最昂貴的“交通補丁”。地鐵作為公益型基礎設施項目，基本由政府投資和支持。就世界范圍而言，地鐵自身的經營效益普遍不理想。上世紀90年代，由于采用大量進口機車設備，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價達到了每公里6億至8億元人民幣，在世界上許多國家和地區地鐵工程中屬“佼佼者”。在最近幾年推進地鐵建設國產化的過程中，造價也在4億至5億元之間。

另一個難題則是世界性的——世界各大城市的地鐵運營普遍虧損。地鐵一開，不是“黃金萬兩”，而是“銀庫決堤”。據有關人士介紹，北京市政府平均每年用于地鐵的運營補貼接近10億元。近幾年補虧雖有減少，但也張著年均“吞食”數億元的“海口”“吸金”。一位不愿透露姓名的業內人士向記者“揭底”，過去10余年里，青島地鐵之所以未正式動工，“癥結”就在財政吃緊和地鐵盈利不佳上。

1998年，青島市地下鐵道公司在先前的基礎上為地鐵設計了五條線路的建設方案，于2000年上報市政府審批。之后，根據政府要求幾經修編，特別對市域（五市）地鐵線路做了強化。

2002年，青島社科院組織了關于青島市地鐵建設的調查。其中，83.3%的受訪對象表示地鐵建設應立即或3年內上馬；絕大多數市民認為加快地鐵建設的關鍵問題在于領導決策、資金投入和經營能力；在選擇出行方式上，市民首選地鐵和輕軌方式，其次是乘坐公交車。

2006年，青島地鐵有了“骨架”。《青島市城市地下空間開發利用規劃》通過專家評審。青島地鐵交通網由5條線路組成，樞紐站14處，線網總長128公里。線網總體呈放射狀，火車站、香港中路、南京路、臺東、李滄等商業中心和交通節點均設有地鐵站。

2008年1月10日，在青島市十四屆人大一次會議主席團第七次會議上，表決通過了關此次人大會議上唯一的大會議案：“關于加快推進發展軌道交通的議案”。地鐵項目被確定為市長工程。隨后，《青島市軌道交通線網規劃圖(中心城區)》出爐，新的規劃已經做到了8條線路，總長約230公里。規劃中最長的一號線南起開發區太行山路，將和海底隧道并行，穿越膠州灣海底，北上直到城陽北的東郭莊。

2008年9月25日，由青島市交通委負責的我市軌道交通建設規劃選線方案、《青島市軌道交通線網規劃修編報告》、《青島市軌道交通建設規劃客流預測報告》和《青島市快速軌道交通建設規劃（2009——2020）》等6個規劃和3個報告，全部上報給國家發改委。

根據上報的規劃，根據規劃，青島市計劃在2020年前建設12條軌道交通線路。其中，市區軌道交通線網由8條線組成，線網總長227公里；市域軌道交通線網由4條線組成，線網總長287.9公里。到2020年，青島市軌道交通規模將覆蓋團島老城區、前海一線、臺東商圈、四方、李滄、城陽、嶗山等重要區域。

青島地鐵一期工程以西鎮為起點，經火車站、中山路、到達市北區境內，再經由泰山路、臺東，沿延安三路至市政府，再沿南京路到黑龍江路。沿黑龍江路，地鐵1號線進入李村，后轉向京口路、振華路至終點青島北站。貫穿青島市區四個典型片區：西部老城區、市北商業區、市南繁華區以及李滄西部老工業區，全長27.9公里，總投資約50億元人民幣。預計將在明年提前動工，2014年建成，力爭在2015年開通試運營。

2008年10月31日，青島市副市長王書堅在市政協舉行的提案督辦會上表示，“今年市政府把地鐵籌建項目列入議事日程恰逢其時。”青島地鐵真的正駛往“春天”？飲下“地鐵黃酒”的時刻到來了？

契機可在

2008年11月8日，在《投資者》報刊登的一篇名為《政府急推10萬億元建設投資》的文章中，作者吹出了中央政府的“氣候”——

“10月17日國務院常務會議研究四季度經濟形勢，會議強調要加大基礎設施和民生領域重大項目建設的投資力度，擴大內需，保持經濟持續穩定增長。隨后，各地方政府主導的投資項目，紛紛向國家有關部門申請審批，欲借國家‘保增長’的東風，實現地方大項目的審批。目前，內蒙古、浙江、上海、寧波、青島、深圳等省市都在行動。一場地方政府主導的投資大潮，在全國鋪開。

僅中國交通運輸投資就約7萬億，《投資者報》獨家分析，北京、上海、廣東、浙江等12重點省市，在三個多月內，共批復或開工得投資項目14829億元，加之未統計得其他省市，各部委和地方政府的投資總額可能超過10萬億元。

11月3日，青島市發改委投資處王處長在接受《投資者報》采訪時表示，青島地鐵規劃是到2020年，總投資400多億元。‘現在規劃剛報到國家發改委，什么時候批下來還不知道。應該是時機不錯。’

中國交通運輸協會一位物流專家向記者表示，全國現在有20多個城市都要求上地鐵項目，原來由于國家實行宏觀調控政策，發改委不批準。現在的宏觀經濟形勢發生了轉折，基礎設施建設由從緊轉向寬松，鼓勵地方政府加大基礎設施投資拉動內需，當前正是地鐵發展的機遇。

張漢亞（國家發展改革委投資研究所研究員）認為，青島地鐵項目肯定能獲批。‘現在國家正愁沒有項目，而不是項目太多了，這種民生項目國家都會在較短的時間里批準。過去主要擔心投資過大，因為地鐵投資每公里3到4億元。現在鼓勵投資，基本上能批到。’” 其實，在經濟環境惡劣的條件下，利用加快民生工程、基礎設施、生態環境建設等措施擴大內需度過難關的做法并不稀奇。早在上世紀30年代，美國總統富蘭克林?羅斯福實施新政，用“以工代賑”的方法挽救經濟崩潰的美國。

既然國家掏了腰包，那么自己口袋里的錢是否也夠？

全國近期建設規劃（2015年）線路65條，總長達到1700公里，總投資6000億元。北京、上海、廣州更是以每年30-50公里速度建設。每年在城市軌道交通方面的直接投資超過了600億元。副市長王書堅認為，目前青島市的城市規模、經濟總量、地方財力等均已具備建設地鐵的條件。依據國務院有關文件，申報地鐵項目的條件包括城市GDP達1000億元以上、地方財政收入100億元以上、城區人口不低于300萬人、建設線路客流單向高峰每小時達3萬人以上。我市各項經濟指標遠超以上條件，與已建成和開工建設軌道交通的城市相比，地方財政收入高于重慶、大連、長春、武漢、南京等城市。

青島地下鐵道公司副總工程師黃艦介紹，根據國內地鐵建設的情況，政府直接投資通常占40%左右，其余的60%左右是通過銀行貸款解決。“就和建設高速公路一樣，地鐵開通后，可通過票務收入來還貸。”黃艦表示，地下軌道交通的投資強度并不大。

除此之外，青島地鐵建設條件得天獨厚。黃艦對記者說：“我市曾在2004年做過一次概算，青島地鐵每公里的造價在3.6億元左右，這在全國的地鐵建設中處于較低的水平。”這仰仗于青島地質條件優越，處于花崗巖地質帶，軟土層較少，將采取成本較低的“鉆爆法”施工；挖掘的石頭還可以“賣石子”，與其他城市相比，土建成本要低1/3至1/2。另外，青島四方機車車輛廠已具備地鐵車輛整車生產能力，為青島地鐵車輛設備和檢修提供了便利條件，可降低項目初期投資和運營成本。“本地生產的一節車廂價格在600萬元左右，而廣州進口的車廂一節要達到1000萬元。”黃艦說。

意義重大

交通：

據相關部門統計，截至2006年底，青島市汽車保有量接近60萬輛，年新增約機動車10萬輛，增長率高達20％以上。其中，私家車成為新增車輛的“絕對主力”，占新增汽車的80％。機動車迅猛增長使道路設施日益逼近飽和狀態，道路交通狀況正出現局部惡化現象。例如，東西快速路一期通車，僅一年多時間即出現擁堵現象并日趨加劇。

在公共交通方面，截至2006年底，我市擁有公交車達3438輛，公交線路234條，長度約2800公里。四通八達的公共交通網絡雖已構成，但伴隨而來的是車速減慢、交通擁擠、事故頻發、大氣污染等現象，至今沒有出臺比較理想的應對策略，已成為市民反映突出的熱點問題。

2008年1月，40位人大代表在青島市十四屆人大一次會議主席團第七次會議上，提出的“關于加快推進發展軌道交通的議案”里指出，要應對私人汽車飛速發展帶來的嚴峻挑戰，避免因汽車過度發展造成城市交通癱瘓，必須為市民出行提供快捷高效的公共交通，惟一出路就是建設軌道交通，盡快構建起以軌道交通為骨干的立體化、現代化公交體系。而軌道交通以其“大運量、低污染、低耗能、低噪音、高速度、低成本、占地少、全天候”的獨特優勢，應當成為我市發展公共交通的重點。

在今年舉行的青島市政協十一屆一次會議上，陳伯陽委員提交了《關于加速軌道交通建設案》，呼吁市委、市政府把地鐵建設納入議事日程。陳伯陽認為，隨著經濟社會的發展，我市交通擁堵的矛盾越來越突出，到2020年青島市總人口將達到1200萬，城市交通將成為重大的民生問題和制約城市發展的重要因素，近年來，我市投入大量財力進行道路設施建設，道路通行能力得到較大改善，但機動車增長速度遠遠高于道路增長速度。加速地鐵建設迫在眉睫。

就業：

按照國務院批準實施的《中長期鐵路網規劃》，近年大規模鐵路建設全面展開，以高速鐵路為重點的客運專線網正在加快推進。預計未來３年至５年內，我國相關區域經濟發展有望迎來　“高鐵經濟”時代。按照2009年鐵路完成工程投資6000億元安排，根據定額水平測算，對GDP的推動為1.5％，對相關產業總產出的拉動為1萬億元。

鐵道部發展計劃司司長楊忠民表示，我國如此大規模的鐵路投資，可以說是史無前例。它將對經濟產生巨大的拉動作用。粗略估算一下，每修一公里鐵路就需要勞動力600人左右。明年，全國鐵路新增建設里程將達到１萬公里，這意味著新增就業崗位可達600萬個。

在《青島市快速軌道交通建設規劃（2009——2020）》中提出，快速軌道線網總長度超過500公里，按一公里需要勞動力600人計算，整個工程將提供30萬個就業崗位。即將開工的一期工程也將為大約15000人提供工作崗位。

地產：

地鐵的意義已經遠遠超出了一條軌道交通的意義。它更像一條經濟大動脈，讓人流、物流、資金流、信息流、文化流將實現空前的融通，資源異地共享，優勢得到互補。市區間、市域間的距離被大大縮短，界限也被打破，相關地區區域一體化趨勢將加快。在2002年青島社科院組織的關于青島市地鐵建設的調查中，絕大多數市民出行時限選擇在30~45分鐘之間，即市民上下班或出行者的心理半徑主要在30~45分鐘之間。地鐵的上馬以及快速通道網的建立，將促使出行30~45分鐘范圍的區、縣土地資源迅速增值，服務業、房地產業也得以迅速發展。

地鐵一期工程的起始站已選定西鎮，途徑火車站、中山路。這無疑將推助西部老城區城區再次“復興”。而云南路、小港灣一線改造、劈柴院改造以及即墨路小商品市場區域綜合整治將借地鐵“東風”如魚得水、坐收利好。

穿越西部，地鐵網線又貫穿遼寧路及臺東商圈。這不僅使那里的交通擁堵狀況得到緩解，還給市北商圈和特色街帶來更多客源。沿線樓盤——頤中?銀街一期、天福?宜家、天福?文化新天地、頤中?銀街二期等地產將具備更大的升值潛力。

此外，市南CBD地帶的TOP?頤和國際、偉東?尚城、青島國際貿易中心、亞麥大廈、遠雄國際廣場、乾豪國際廣場、圣寶大廈等地產也將沾足地鐵光。

地鐵一期工程網線一路向北，最終把“腳跟”落在李滄區西部。那里共設李村、京口路、振華路、青島北站四個站點。李滄將與青島東、西部進一步融合。此前，李滄商圈已經形成規模：利客來購物廣場、維客超市、青島國貨、利群超市等商家已抱團、扎堆。地鐵的修建使得李滄區納入出行時限半徑以內，商業地產及周邊二手房買賣、租賃市場將“破冰迎春”。