(五)沒有門路難辦通行證，貨車通行證成緊俏資源

　　主持人：一輛面包車的價錢是兩萬元，罰款卻超過了3萬元，難怪司機們寧愿棄車而去。既然進城送貨如此之難，究竟有沒有合法的辦法呢？有，為了規范貨車運輸，不少大中城市通過頒發貨運通行證對進入市區的貨車進行規范，但是拿到這個證件卻并不容易。

　　貨車司機：不好辦，不是說你花錢的事，得有門子。

　　以上那位貨車司機一直想辦個貨運通行證，但在

　　工作人員 北京公安交通管理局辦證處工作人員

　　工作人員：貨車辦不了。

　　記者：怎么辦不了呢？

　　工作人員：不給辦

　　記者：沒有指標了是嗎？

　　工作人員：對

　　李春告訴記者，按規定，通行證每三個月換一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關系，每個季度要花費1000多元。

　　記者：一個季度就得1000多元錢？

　　李春：對，1500，現在還不好辦。再有咱們是找人家關系的也得花點錢。

　　采訪中，有司機告訴記者，今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。

　　貨車司機：不好辦。

　　記者：怎么不好辦？

　　貨車司機：托人辦的，花了兩千多，一般都辦不下來。

　　公司負責人王杰最近也在為辦通行證的事煩惱。

　　工作人員 上海市交警總隊

　　工作人員：上海的車子是按照比例來核發的。

　　記者：什么比例

　　工作人員：5%比例，就是100輛車子5套貨運車通行證。

　　王杰所在的上海利豐物流公司是上海市內最大的賣場商品配送物流企業，每天都40輛貨車為上海市內400多家賣場配送商品，但是公司的市內通行證只有三套，也就是說，公司每天只有三輛貨車能進入內環，為內環內45家賣場配送商品。

　　王杰：在市中心的，在環線以內的超市，用3輛的車配送，是很緊張的，就會造成我們晚送啊，送貨的不及時啊

　　王杰告訴記者，他們有時候會租用別人的通行證。

　　王杰：臨時到黑市找黃牛，當然這是違法，當然有時這也是沒辦法的辦法。一個小時大概50塊錢吧，我們去市內跑一趟總歸半年到一天，你想想看，這就是幾百塊。

　　(六)北京每年兩億多噸城市貨物配送，百分之七八十靠違法進城

　　主持人：作為上海市內最大的物流配送公司之一，也只有三張通行證，怪不得他們送貨要靠打出租車。而北京，交管部門的回答更明確，沒指標了。各大城市對貨車限行，最主要的原因是是擔心加劇交通擁堵，但有沒有算過物流不暢對于物價的影響呢？我們來看看中國的香港，這是一個寸土寸金的繁華之地，是國際金融中心、航運中心，也是現代物流中心，那么香港又是如何解決物流堵在最后一公里的困難呢？

　　物流公司負責人惲綿告訴記者，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。

　　惲綿 德利得物流總公司運營總監

　　惲綿：它明顯是違法的，但是只有一個是對的，它符合市場的需求，因為市場要求必須去做。

　　張曉東 北京交通大學教授

　　張曉東：通行證的發放，通行證的數量跟市場需求以我們了解的情況，幾年前做過一個調查，是不夠用的。北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨。我們說就是兩億多噸，兩億多噸的貨，要求貨運能力就會很高，而目前我們的車證少，所以需要以貨代貨，或者客貨混裝，沒有這一部分車來運貨，你可以想象很多超市的貨就根本送不到。

　　記者：這一部分會占多大比例？

　　張曉東：大概說50%到70%是有的，甚至70%、80%。

　　專家給記者算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4兩金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。

　　鄒曉美 北京物資學院教授

　　鄒曉美：它原來可能用一輛大貨車，可以運送一趟貨物，現在就得變成兩輛或者三輛，可能要增加投資的成本。當然包括時間成本，財務成本，這樣等于統統都加大了。

　　記者注意到，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。香港特區政府一方面限制私人轎車的發展，另一方面卻對從事物流運輸的貨車大開綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

　　張曉龍 香港嘉里物流公司營運總經理

　　張曉龍：香港跟其它地方不一樣就是，送貨的管制比較少，對于車輛進城(市中心)的時間沒有限制，24小時都可以送貨。

　　張曉東：只要你是貨運，有行駛條件，就像我們說道路許可證，有經營權，就可以走，人家也很合規，在香港的各種商超，大型商業區的規劃當中，你看它一層，有的時候看起來近距離很氣派，門很亮麗，基本都是停車的，你看二三層才是商超，它的城市交通跟商貿環境，跟物流體系連接地非常好。

　　當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發的事件時，據香港物流協會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調配、拆散處理等多種措施去解決。

　　鄭會友 香港物流協會會長

　　鄭會友：如果遇到塞車，物流公司也會想怎么處理，物流公司一般會馬上通知供應商，可不可以在倉庫里用同樣數量、質量的貨物，使用另一架車(裝載)，(通過避開)塞車路線而送去目的地。另外一個方法，可以用摩托車在堵車分批、分散來送貨。

　　亞洲的另外一個大城市東京，同樣限制私人轎車的發展，但和香港一樣，東京對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼。

　　鄒曉美：(日本的)配送車輛，特別也是百姓必需品，基本上是借用，比如說像我們所說公交快車道，那種是專用車道。

　　那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。

　　肖和森 北京物流公共信息平臺執行總監

　　肖總：(貨車)在卸貨區停的時間非常短，給后面的車輛提供了一個很方便的停車時間，再一個，他的組織規模化，卸完貨后很快就走了，這樣給整個組織效率會帶來很大的提升，商家也會自己在重視自己整個物流的組織。

　　主持人：中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍， 過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高

　　。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。緩解交通擁堵、規范貨車運輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發現，和香港、東京相比，北京上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力，以結果論，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環境比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫頭，腳痛醫腳，往往顧此失彼，左右為難。但愿我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓農民和市民都能獲益。

　　主持人：今天的節目就到這里，稍后播出的《今日觀察》，將會針對困擾城市配送的物流頑疾進行獨家解讀。明天同一時間請繼續關注聚焦物流頑疾的第二集《過路過橋費：頑強的買路錢》。感謝您的收看。