2010年12月22日，目前世界上最長的跨海大橋——青島海灣大橋合龍貫通，大橋全長41.58千米，也是中國北方首座冰凍海域特大型橋梁。

    跨海大橋和海底隧道的建設(shè)，是青島交通發(fā)展的一個里程碑，也是一個時代的產(chǎn)物。

    在青島建置120周年的歷史中，變化最顯而易見的莫過于交通了。建置之始，青島還是一座剛開埠不久的港口小城，到處都是土路，能稱得上交通工具的似乎只有人力

    交通的快速變化，受益最大的還是島城市民。如今，遍布全城的公交線路，越來越多的私家車，讓市民的出行方便快捷。交通的改善也讓人們的生活變得日新月異，自駕游、出國游已經(jīng)變得稀松平常。這些巨大的變化，用天翻地覆來形容毫不為過。

    30億元架起東西快速路 調(diào)研設(shè)計建設(shè)歷時9年 2003年全線通車

    上世紀(jì)90年代中期，在成功地完成了城市規(guī)模的擴容后，構(gòu)建大青島的交通框架成為城市繼續(xù)前行的當(dāng)務(wù)之急。“市內(nèi)交通要以增設(shè)快速路網(wǎng)為重點，建設(shè)多元化、立體化、高效能的交通網(wǎng)絡(luò)”。東西快速路的修建堪稱 “開山之作”，東西快速路的通車，使得東西交通瓶頸得到有效疏解，城市東西坐標(biāo)被迅捷“修訂”，城市空間結(jié)構(gòu)快速優(yōu)化。

    謀劃4年才動第一鏟

    “東西快速路1998年開工建設(shè)，但前期的調(diào)研從1994年就開始了。”市政工程設(shè)計研究院副院長趙煥軍回憶說，隨著城市動遷的步伐，東部新城區(qū)發(fā)展日新月異，而貫通東西部城區(qū)的交通日益擁堵，不僅影響了市民的出行，也給整個城市的發(fā)展拖了后腿。

    作為一名從事干海貨的生意人，今年45歲的蘇磊對當(dāng)時交通的擁堵非常頭疼。當(dāng)年蘇磊家住在市南區(qū)四方路，每周都要開車到嶗山沙子口進(jìn)貨，在他記憶里，僅從四方路到青島大學(xué)這段就要跑至少45分鐘。蘇磊的每次行車路線是，從中山路到膠州路，然后經(jīng)遼寧路到臺東，再拐上寧夏路，這才到了青島大學(xué)。“臺東那時候已經(jīng)比較繁華了，從遼寧路開始一直到臺東附近，十次得有九次堵車。”

    1994年，市委市政府提出了解決東西方向交通問題的戰(zhàn)略部署，由市政工程設(shè)計研究院專題研究阻礙東西向交通問題的癥結(jié)所在，并尋求解決問題的方法。趙煥軍說：“解決這一難題，當(dāng)時共提出了三個方案，分別是南線（前海一線）、中線（火車站至福州路城市快速路）、北線 （杭州支路-鞍山路快速路）。”1995年秋季，市政工程設(shè)計研究院向市委常委會作了專題匯報，會議決定“九五”期間打通中線、修補南線。就這樣，青島第一條快速路進(jìn)入方案設(shè)計階段。

    總體設(shè)計方案三選一

    結(jié)合沿線地形、道路規(guī)劃、交通流量預(yù)測等因素，方案前期研究階段共設(shè)計了高架+地面+地道方案、全線高架方案、高架+隧道方案三個總體方案。為確保方案最優(yōu)，我市多次邀請了北京、上海、天津的專家來青參加研討會，經(jīng)過多次討論、研究、比選和國內(nèi)著名專家評審，認(rèn)為全線高架方案投資最高，高架+隧道方案投資較高，建成后的營運、維修、養(yǎng)護(hù)管理費用都太高，這兩個方案最終被拋棄。高架+地面+地道方案則因其能夠與沿線地勢相融合，工程造價又低而入選。

    在總體方案的基礎(chǔ)上，市政工程設(shè)計研究院繼續(xù)對方案進(jìn)行了深化設(shè)計、研究和評估，1996年10月《火車站至福州路城市快速路可行性研究報告》新鮮出爐。1997年6月，市政工程設(shè)計研究院完成了 《火車站至福州路城市快速路初步設(shè)計》，1997年末施工圖設(shè)計完成，第一條快速路動工近在眼前了。

    熱愛攝影的六中老師韓盈得到這個消息后，揣上相機就出了門。“東西快速路一側(cè)的膠東路及附近幾條路是最具島城特色的老路，最負(fù)盛名的‘波螺油子’就集中在那一片。”韓盈說，當(dāng)時心情挺矛盾的，一方面因為延安路與登州路、江蘇路路口經(jīng)常發(fā)生擁堵，給生活帶來很大的不便，所以非常希望能建起快速通道，但另一方面要建新路就要適當(dāng)拆掉一些老路，又覺得可惜，于是他想把那些老路拍下來。