青島小物流公司生存日益艱難

????烈日下的青島普集路無精打采，這個曾經因為港口相連而云集大批物流公司的老貨運站已經失去了往昔車水馬龍的盛況，取而代之的是一片片正在拆遷的殘垣瓦礫，和散落在周邊的零星幾家物流公司。鄭運來就是因為這場拆遷才從原先碼頭附近搬到了昌樂路上這間幾十平方米的小屋內。“做了10年物流生意，越干越倒退。”鄭運來一邊看電視一邊自嘲地解釋，老貨運站的解散似乎就是眼下多數物流

????物流，這個在國內興起不過20年的新興行業被譽為第三利潤源泉，是本世紀最具增值潛力的行業。但為何眾多物流公司卻稱自己在艱難求生？記者近日對此展開調查。

　　經營現狀

　　約八成業務用掛靠車

　　無論是普集路周邊七八家大小物流公司，還是重慶中路上匯集數百家物流公司的物流園，多數公司都是一個模式：窄小的門頭房、一張辦公桌、一部電話、一部傳真機，還有幾個忙進忙出的伙計。按道理講，物流運輸的必需品是車輛，但記者卻從很多物流公司那里了解到，恰恰這項重要資產是目前大多數物流公司不敢奢求的。

　　“養車？現在誰養車多誰虧得多！我巴不得往外轉呢！”老王是昌樂路上一家專跑青島至義烏的貨運公司老板，記者前去采訪時，這位身穿灰背心的老板正和伙計們站在載重30噸的大貨車上裝貨，抹汗的間隙，老王指著自己這輛大車說，“養它，一年少不了20萬。”干了七八年貨運生意的老王手里有3輛大貨車，當初花100萬元買的，之后每年油費、養護費等需要60多萬元，加上一輛車得配兩名司機，一年又得20多萬。老王表示，自己養車成本太高、操心太多，現在正打算往外轉讓，今后找幾輛掛靠車攬活兒。

　　秦強（化名）在大港一路開了家快運公司，辦公面積不過二三十平方米，路邊停著的兩輛廂式小貨車是公司最重要的資產。“這兩輛車專跑開發區，噸位太小，跑遠路不賺錢。”秦強告訴記者，就這兩輛車每年的保險、修理費、油費等都得花上十幾萬，要是大車，小公司更養不起。“養不起怎么辦？掛靠！”秦強說，眼下物流公司大約80%的業務都用掛靠車來完成。他還把記者拉到電腦跟前，只見在一個物流信息平臺上滾動著數以萬計的尋車拉活信息。“有的物流公司自己養幾輛車，忙的時候再出去找幾輛掛靠車；有的則全靠掛靠車干活，車不夠就發信息找。物流公司就跟拉活的中介一樣。”秦強說，掛靠車資源很多，有私人的,有單位的，誰家有活給誰干，這是物流行業的潛規則。

　　陸路運輸凈利潤只有3%

　　每天下午3點左右，電子信息城北門附近就會聚集一大批快運車輛，五花八門的電子產品將從這里運往青島的周邊地區。秦強的車也位列其中。一手接著客戶打來的發貨電話，一手推著裝載了六七件貨的小車，如此往復推了三趟，秦強從這里收到了25件貨。“今天生意還算不錯，25件貨基本都是5元一件，能收125元。再加上從周邊外圍拼過來、收過來的貨，這次單趟就能收入近300元。”秦強看著車上已經裝了大半廂的貨，臉上露出一絲喜悅，他在盤算著，這趟除去油錢、輪渡費，還能毛賺100元，要是運氣好，回來再拉點貨，還能賺個百八十元。不過，像這樣的好時候并不多。秦強說，現在運費被壓得很低，有時一臺機箱運到開發區才收1.5元至2元，還得送貨上門，一天下來，這車貨頂多能收一二百元，不僅不賺錢還得搭上油錢和人工費。

　　“現在整個行業的平均利潤率也就10%，陸路運輸的凈利潤最低，大概在3%左右。”說這話的是山東路一家貨代公司的總經理康文（化名），他在這個行業摸爬滾打了15年，眼瞅著這個行業的平均毛利潤從40%、50%滑落到現在不足20%。他告訴記者，現在從青島出口一個貨柜的毛利潤只有10到20美元，但退回十幾年前，至少也有50美元，所以在這個行業生存越來越困難。昌樂路的老王更是坦言，從青島拉一車貨去義烏，收貨主約1萬元費用，去掉油費、過路過橋費、司機的各項開支和裝貨費等，最后賺到手的不超過300元，而前提是保證貨物不出現任何問題。

　　沒有利潤也就難成規模。有調查顯示，目前我國大部分物流企業規模偏小，以承擔了貨物運輸總量75%的公路貨運企業來說，登記注冊的企業有78.9萬家，但每家平均擁有車輛只有2.5輛，這個行業整體來看是小、散、弱、差。

　　青島物流行業也沒能擺脫這樣的現狀。“不說騙子公司，就說因為利潤太低而干倒的就有一大批。”昊運盛物流公司老板鄭運來告訴記者，原本碼頭附近聚集了上百家物流公司，借著拆遷的引子，大多數搬到了李村、城陽等地，還有一小部分干脆關門歇業，而他則把規模越做越小。以前，鄭運來不僅自己養著貨車，還有幾百平方米倉庫，眼下則只剩一輛小貨車，用來在市區附近接貨。

　　經營貨代公司的康文一度將業務內容涵蓋了進口、出口、整箱、拼箱，員工雇了30多人，但如今，業務只剩進口，員工只剩不到10人。另外，記者走訪調查過程中發現，普集路周邊不少掛著物流門頭的網點房卻大門緊鎖，玻璃上貼著“吉房出租”的字樣。

　　內幕揭秘

　　油價大漲運費反降

　　究竟是什么在蠶食著原本還算豐厚的物流利潤？恐怕多數物流人都會說是高成本。

　　鄭運來2004年跑濟南線的時候，柴油價格才3元多一升，單趟400多公里，來回才花700多元油錢，那時運費是按照180元/噸結算；如今，柴油漲到了約7.3元一升，來回趟的油錢就要1700元左右，運費不僅沒漲反而降到了140元/噸左右。“大貨車百公里耗油30升左右，以前油價低，油費所占成本只有20%多點，現在就要達到40%以上，確實高得讓人受不了。”鄭運來這樣說。

　　跑義烏專線的老王也給記者算了筆賬：到義烏1000多公里，來回油費就要4000多元；途中要經過無數個高速公路收費站，過路過橋費也高達4000元左右，而30噸的載重量，按照目前290元/噸的價位跑一趟才收8700元。換言之，如果不超載、回程不拉貨，這趟下來就得賠上司機的工錢、車輛的磨損、裝貨費等等。

　　說到運輸途中的各種收費，大貨司機都要搖頭。“現在很多大車在上路時估算的載重量本身就不合理，一拉貨就會超載，然后每到一個地界就要挨一次罰；有時貨物體積特殊，會超出車身兩指寬，這得罰2000元；不系安全帶、超車不打轉向燈，每次罰200元……”張師傅跑貨運長途已經有七八個年頭，他告訴記者，國內的過路過橋費已經高得離譜，而路上各種罰款更像是花錢買路。

　　除了油價飆漲，以及路上的各種收費，對物流企業來說，人工費上漲也是成本壓力之一。“現在人工成本占到運營成本的40%左右。”青島安捷快遞公司副總經理趙樹松稱，從2008年底至今，司機、派送員的工資已累計上漲22%。

　　低門檻引發惡性競爭

　　水漲船高。按道理說，成本上漲收費也應該隨之上漲，但事實卻相反。青島安捷快遞趙樹松就給了記者一組數據：十幾年間，油價從1.8元/升漲到7元多，員工工資從600元漲到2000多元；而一封同城快件卻從30元一路跌到20元，15元，10元，甚至8元。

　　今年4月，安捷頂著各方壓力上調了20%的運費。“漲價很難，但不漲價連活著都難。”趙樹松坦言，因為這一行市場大、門檻低，無序競爭的狀況很嚴重，價格戰成家常便飯。久而久之，物流企業生存都難，更別提發展了。“今年我們將總部遷至城陽，并更新上線了新的信息技術，同時開始建設標準網點，這是我們打破價格戰的突圍方式。”趙樹松稱，惡性競爭擠占了物流公司的正常利潤，很難投資建設，尤其物流屬于輕資產行業，貸款非常困難，所以物流企業越做越小形成惡性循環。

　　記者還了解到，價格戰背后隱藏著物流行業的管理漏洞。“市面上100家物流企業，大概有70家根本沒資質，行業管理太不規范。”島城一位物流行業人士稱，因為物流行業門檻低，不誠信的企業很多，“有的公司運丟貨后不肯賠；有的經營不下去直接卷跑客戶的貨。正是這樣一些不負責任的公司存在，才會有混亂的價格戰。”(記者 王婷)

　　專家觀點

　　必須洗牌升級

　　談到青島物流行業的現狀，青島大學國際商學院副教授、物流管理教研室主任王矩香指出，青島制造業發達所以物流業發展優勢明顯，但總體來說，與國內物流行業整體情況相似，都是小規模企業偏多、信息閉塞、觀念設施落后。 “要發展物流行業必須'內外并舉'。”王矩香認為，從內部來說，現有的物流企業還處于相對原始的經營狀態，沒有意識和能力去開發市場，提供更加個性化的服務，這就要求該行業必須升級和洗牌，優勝劣汰之后才有大發展。