9月22日，天氣晴好，黃歷上寫著，宜修造，宜動土。

　　就是這樣的一天，本該是津保鐵路建設工地的保定市徐水縣陳莊村卻一片安靜。這片在6月已經拆遷完畢的村莊，此時只有一些待清理的磚石瓦礫還在陽光下堆積，沒有呼來喝去、忙忙碌碌的人，沒有轟鳴的機械，沒有堆得到處都是的鋼筋水泥，荒涼的只剩下塵土。

　　這條2010年剛剛獲批，被稱為連接河北東西交通要道的大通道，在這個村子里，已經停工近半年，距天津

　　“723”甬溫線動車事故報告的公布已經進入倒計時。9月20日，“723”事故調查組成員，北方交大教授唐濤以個人的觀點反思動車事故背后的工期問題。“我想我們國家現在出的很多事故，都跟工期和速度直接相關。”唐濤說。

　　唐濤想的和鐵道部完全一樣。事實上，今年以來，全國鐵路建設速度大幅放緩，鐵路建設投資增速逐月降低，下半年甚至開始負增長。動車事故后，部分鐵路項目干脆停止建設。

　　尷尬的津保鐵路

　　在保定市徐水縣陳莊村，徐水縣交通局津保鐵路建設指揮處一位負責人告訴《華夏時報》記者，這里的工作進度早在4月初就開始放慢了。“到6月底，我們這邊拆遷完成以后，整個建設方幾乎都沒人了。只剩一個照看器械的人。”他說。

　　看管器械的人在離交通局不遠的津保鐵路項目一部駐扎。不過，停工的時候，鐵路建設基本還沒開始，大規模施工還沒進行，徐水縣甚至連需要管理的器械都沒有，這個項目部常常處于無人狀態。

　　不僅是位于徐水縣的項目一部空無一人，在天津的項目二部也是大門緊鎖，門口的草長得又高又茂盛。

　　2010年12月31日，津保鐵路有限責任公司在保定成立。這是河北省內注冊的第一家鐵路公司，注冊資金120億元。津保鐵路總投資229.59億元，預計2013年初開通運營。據當地媒體報道，“成立大會在河北省保定市隆重舉行。”

　　盡管2010年3月該項目才獲批，批復時間較晚，但開工時間趕在2011年之前，津保鐵路還是搭上了“十一五”最后一班車。

　　按照這兩年鐵路建設發展慣例來看，項目動工后，各方會加緊時間建設，以提前完工。天津政務網上甚至還出現過津保鐵路2011年底通車的新聞。

　　事實上，由于趕“十一五”末班車，僅2010年12月，就有數十條鐵路同時開工。但這些所謂的“開工”大多是鏟一鏟土完成奠基儀式，其征地工作往往還沒開始。

　　就在今年4月，霸州市市委書記還專程到津保鐵路施工現場，鼓勵早日完成拆遷，對津保鐵路建設寄予了厚望。

　　不過，事情總不是一帆風順的。

　　“津保鐵路天津段，全程19.23公里。從去年開始動工修建，現在工程暫時擱置，我們的施工人員已經全線撤出了。”負責施工的中鐵六局天津鐵建公司一位不愿透露姓名的工作人員說。

　　據介紹，截至停工時為止，津保鐵路已完成投資數十億元，其中大部分是征地拆遷費用。

　　鐵路公司很差錢

　　“業主說沒有資金了，我們只能撤。”上述工作人員表示。

　　缺錢，是業主方津保鐵路公司對施工企業和地方政府的說辭。對保定市政府來說，這種說法讓人難以接受。

　　“拆遷費用市里面出，算在鐵路里參股。但拆遷工作還沒完成，建設還沒開始，業主就說沒有錢，說建設資金出資方鐵道部現在不往下撥錢了。”上述徐水縣交通局津保鐵路建設指揮處負責人這樣向《華夏時報》記者抱怨。更郁悶的是，這邊拆遷，那邊已經陸續開始撤人。等拆遷基本結束可以大規模建設的時候，建設方只剩下一個人在“看臺”。

　　“聽施工方說，這種情況好像全國都有，最近半年鐵路停工項目很多。”上述負責人表示。

　　資金緊張的不光是津保鐵路，云桂鐵路云南段和合福高鐵同樣因為缺錢而停工。

　　按照鐵道部公布的投資計劃，今年投資7000億元，其中基本建設投資6000億元，比上年削減1000億元。從具體投資計劃安排來看，每月的投資額與上年同期相比，增速都在放緩，從七月開始，正式進入負增長時代。今年前8個月，全國完成鐵路基本建設投資3164.69億元，同比降低了11.1%。

　　“現在鐵道部很少撥錢下去，現在將融資權下放，把找錢的壓力分擔至各企業。”一位業內人士介紹。不過，這樣的方式，讓吃慣了大鍋飯的鐵路企業和鐵路局壓力驟增。“成都火車站原計劃年底翻新，不過近期很少聽到相關信息了，有可能工程將延后。”一位成都鐵路局的工作人員表示。

　　而在“723”事故后，即使是鐵路相關的上市公司，融資也成為一個大問題。9月19日，中國南車再融資，規模縮水了20億元，不得不定于11月7日召開2011年第二次臨時股東大會，審議再融資方案等議案。新的再融資方案中發行對象為公司控股股東南車集團及符合中國證監會規定條件的特定對象，共計不超過10名。社保基金在新方案中顯然已“悄然退場”。

　　“動車事故后，鐵路股雖然還是被看好，但跟之前相比，還是普遍降級了。”中信建投分析師李磊表示。

　　融資不易，資金緊張。“好多項目都是沒投資就暫時停工。我們現在是給錢就建，能停的都停了。”上述天津鐵建的工作人員說。但他同時又表示，“明面上不說停工，都說項目建設放緩，其實大部分器材和工人都撤出來了。”他告訴記者，今年的建設速度和工程量比前幾年少了好多。“現在建設單位、投資方、鐵道部的資金都很緊張。”

　　半年報顯示，中國中鐵上半年經營活動產生的現金流為-169.97億元，而去年同期僅-5.45億元。中國鐵建今年上半年的現金流下降幅度少于中國中鐵，但也達-125.7億元，而去年同期為14.2億元。

　　政策轉向

　　鐵路資金緊張的背后，則是政策的轉向和慘烈事故帶來的陰影。

　　今年2月，鐵道部新部長盛光祖上任，提出高鐵建設要“保在建，上必須，重配套”，終止了高鐵遍地開花、大修大建的歷史，鐵路建設實際放緩。

　　從那時起，鐵路公司忽然發現，錢不好要了。也是從2月份起，全國鐵路投資增速逐月放緩，終于在下半年進入負增長。背負著2萬億負債的鐵道部，也在年中向下屬單位宣布，以后請自行融資。

　　7月21日，鐵道債遭遇了史上罕見的招標未滿的困境：原定發債200億元，但最終有效投標只有187.3億元，其中超過180億元為該期短融的聯席主承銷商農行和國開行購買。

　　隨后，動車事故引發全路安全大檢查。“事實上，大部分鐵路是在安全大檢查時候停工的。動車事故后，鐵道部要求全路展開對在建項目安全、質量的檢查，國務院也要求還沒開工的鐵路，重新進行安全評估。”一位天津鐵路工作人員表示。鄭渝鐵路、哈佳客專、鄭徐客專、海南西環等項目均在安全大檢查中被延遲建設。此外，原計劃年底開通的京武高鐵，也或將推遲到明年開通。

　　這名工作人員還透露，在動車事故后全國鐵路安全大檢查導致的大范圍停工之前，為了確保京滬高鐵按時開通，河北和天津不少鐵路線路已暫停建設。“京滬高鐵耗費了人力和巨大的物力，又要求按時交付，一些站點甚至到現在還有配套工程未完工。6月修完京滬高鐵，7月發生動車事故，好多線路還沒來得及復工，就被暫時擱置了。”他說。

　　動車事故成為壓死駱駝的最后一根稻草，實際已經放緩的鐵路建設再次遭受重擊，甚至影響了城市軌道交通的建設。

　　對于鄂爾多斯市政府來說，修建一條連接東勝老城區、康巴什新區和鄂爾多斯機場的城市軌道可以促進城市發展。“可以提升康巴什地區的人氣。”鄂爾多斯市委宣傳部一位官員介紹。不過，在動車事故以后，這個計劃也被無限延期了。

　　城市軌道建設近期或許還有松動的可能，可是對于鐵路建設來說，暫緩建設的項目中，有些或將永遠暫緩下去。（記者 張智）