青島首條地鐵站間隧道將貫通
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??? “還差100多米，連接保兒站和河西站的隧道就可以貫通了?！?月25日，記者在中鐵隧道集團青島地鐵河西站項目部了解到，青島地鐵施工有了重大進展，這是島城地鐵建設，首條即將貫通的站間區間隧道區間段。雖然地鐵隧道掘進工作即將完畢，可是，這個標段的項目部書記李劍卻說，壓力驟增，“剩余的100多米是島城地鐵施工中難度最大的一部分，不但地質條件復雜，地面上還要頻繁經過40噸以上的大貨車?！?/font> ????首條地鐵站間區間隧道將貫通 ????青島地鐵保兒站到河西站區間段是第一段開工的地鐵隧道施工區間段，也被稱為青島地鐵一期工程(3號線)試驗段。 ????到目前為止，這個標段已經建設兩年多，而區間段隧道開挖也有1年多了。4月25日，記者從這個標段的項目部了解到，保兒到河西站站間隧道即將洞通。“南段，隧道還差100米左右，就能開挖到保兒站；北段，還差幾十米就可以和河西站相接了?！表椖繒浝顒Ω嬖V記者，這個隧道區間開挖是雙洞單線布設，從區間段中間位置楊家群豎井向兩側開挖，“比較形象地說，就是從楊家群位置有個豎井，從這里下去，分別向南、向北開挖，南側是保兒站，北側是河西站?！?/font> ????“本來前段時間就可以完工了，由于原來長沙路站的南遷，名稱也變成了保兒站，我們這個區間段又延長了200米左右。”這個標段的一線工人龔小雄告訴記者，目前這個標段的隧道區間長度為1.36公里，“也就是說原來的隧道區間長度比這個數字少200米，現在車站位置整體向南位移了，所以，我們的這個區間段的貫通時間也相對延后了。” ????據了解，在青島地鐵整體的建設工程當中，這個標段是開工最早的標段，也是即將最先實現洞通的標段。談及“首條洞通的車站區間隧道段”，項目書記李劍說，“現在還沒有實現洞通，不好這么說。”但是，記者了解到，如果按照正常的工作進度計算，這個標段將成為島城首段洞通的車站區間隧道段。 ????對于洞通的具體時間，李劍說，現在還沒有具體的時間表，“我們這個區間段的洞通時間也得看整體工程的時間表，比如說，這個標段南接保兒站，就要看保兒站的工程進度。” ????隧道內開始告別泥濘 ????為了更加直觀了解到這個區間段的工程進展情況，記者跟隨龔小雄再次進入施工現場。穿上雨靴、戴上安全帽，順著楊家群豎井，走到地下30米下施工作業面，冷颼颼的風從下面吹來。跟以往到這里來不同，轟隆的機器聲明顯變小，在入口處也沒有了工人忙碌焊接，挖掘機、大貨車共同施工的場面。 ????“北段已經暫停挖掘施工了，現在隧道內作業的機器少了，只有南段還在施工?！饼徯⌒劢榻B說。 ????順著隧道往南走，地面上仍舊是泥濘，與以往不同的是，以前一眼能看到什么地方在掘進施工，現在是一眼望去只看到有著弧度的隧道和一連串的燈光，再也看不到頭。 ????從豎井口往南大概走800多米，記者看到隧道的盡頭。“這個地方的上方就是長沙路和黑龍江路交叉口。”在隧道南段龔小雄介紹說，“在你的頭頂現在就有車流在經過，再挖100多米，就能連接到保兒站了?！?/font> ????原路返回，到達豎井入口處，再往北段走，大概走了300多米，泥濘的道路開始變成了水泥路，地面的高度下降大概1米。 ????“從這里開始往北延伸200米左右，已經開始進行二次襯砌的準備工作了?！饼徯⌒劢榻B，“這1米左右的落差，也就是清理完成后，隧道的作業面都將降低一米?！?/font> ????在施工現場，記者看到，有工人拉著小推車在清理路面上的泥濘，還有施工人員正在往清理完成的施工面上鋪設水泥。沿著二次襯砌的路面走過去，里邊不再泥濘，而是整齊平坦的水泥路?！岸我r砌的準備工作完成后，隧道內將告別泥濘?！饼徯⌒劢忉屨f。 ????隧道空間將“瘦身” ????據了解，二次襯砌是隧道工程施工在初期支護內側施作的模筑混凝土襯砌，與初期支護共同組成復合式襯砌。 ????“二次襯砌和初期支護相對而言，指在隧道已經進行初期支護的條件下，用混凝土等材料修建的內層襯砌，以達到加固支護、優化路線防排水系統、美化外觀、方便設置通訊、照明、監測等設施的作用，以適應現代化高速道路隧道建設的要求”。龔小雄解釋說，進行過二次襯砌后，隧道將變得更加堅固，“在上世紀六七十年代的時候，一般的隧道施工都沒有二次襯砌，在安全方面也相對較差，經過二次襯砌后，隧道將能保證百年以上的隧道安全?！?/font> ????“二次襯砌將對整個隧道內壁附以厚達30多厘米的支護?！饼徯⌒劢榻B說，二次襯砌后，隧道內的空間將“瘦身”，“這當然不會影響軌道的鋪設，因為在設計時，已經設計出了二次襯砌的空間。也就是說，二次襯砌過后，將能保證隧道寬5.5米，高6.1米?！?/font> ????在施工現場，記者看到在隧道壁上每隔一段距離都會有個大紅點，旁邊寫著“74”的字樣。“這個紅點的高度就是軌道鋪設的高度?！饼徯⌒劢榻B說。 ????離開時，記者看到施工車正在接收從地面上通過管道輸送下來的混凝土。龔小雄解釋說，“這是做噴漿用的?！?/font> ????最艱難的100多米 ????雖然這個標段的區間隧道即將實現洞通，可是，談及最后的工程，李劍說，“不輕松，心理壓力反倒有些大。” ????對于為何即將洞通，心理壓力還變大，李劍說，這是因為最后的工程段地質條件復雜，施工難度太大。對于施工難度到底有多大，李劍說，是青島地鐵施工難度最大的施工段之一。“靠近河西站的幾十米為Ⅵ級圍巖富水會砂段，是含地下水豐富的砂質地層”。李劍介紹說，在施工現場有很多地下水從隧道內流出，“打個比方說，就像在豆腐中開挖隧道一樣”。 ????李劍介紹說，為了確保施工安全，施工單位采用了新的支護和止水工藝，確保隧道和地面的安全。他解釋說，新工藝就是在開始挖的時候，先在開挖斷面上打水平旋噴樁，然后再打加固樁，這樣就把開挖斷面里面的水“擠”出來，由于含沙量比較多，沒法采取爆破法，只能人工挖，“我們的水平旋噴樁都是長15米，每打進12米至13米就再次打樁，這樣循環進行?！?/font> ????“除了遇到富含地下水的砂層，保兒站附近的幾十米隧道開挖還有個難點。”施工人員介紹，車站附近就是果品批發市場，每天頭頂上的黑龍江路都有運送水果的大型貨車經過，這些大貨車的重量都在40噸以上，跑起來都能感覺到地面震動，“而地下的隧道頂部距離路面只有8米，這對施工安全也是一個考驗”。 ????李劍說，也正是如此大的施工難度，才讓他寢食難安，“不管怎么樣，我們都要保證安全施工，不能到最后了再出了岔子?！?/font> |
