2013年2月1日上午9時許，連霍高速河南澠池段的義昌大橋，一輛裝載煙花爆竹的貨車自西向東，突然發生爆炸，導致大橋南半幅被毀，北半幅橋板松動。已確認有10人死亡，11人受傷，其中4人重傷。墜落現場清理出2輛小車、6輛大車。

　　在塌橋現場，時代周報記者在一段斷裂橋墩內沒有發現箍筋的存在。眾所周知，混凝土的橋墩應配置足夠的鋼筋，垂直鋼筋和水平鋼筋（箍筋）組成鋼筋籠，才能承受足夠的重負。而義昌大橋的橋墩，按照專業人士的說法，鋼筋“偷得太多了”。

　　存留橋墩未見箍筋

　　爆炸后第二天，2月2日上午，現場仍是一片狼藉。扭曲的、甚至解體的車頭、被炸碎的輪胎、散落著的各種貨物和碎屑，層層疊加在一起。斷裂的橋面與橋墩也摻雜其間。

　　大橋垮塌時，支撐橋面的兩棟橋墩斷裂、倒塌，從2月1日事故當天媒體發布的現場照片看，仍有一段長達十米以上的圓柱形鋼筋覆壓在現場。2月2日，這段橋墩已經被挪走。

　　時代周報記者在現場發現一段斷裂的橋墩，長度80cm左右，圓柱形表面已經破損，但還保持著基本的輪廓。圓柱體的外圍殘留著幾根豎直的螺紋鋼筋，根據表面的凹槽判斷，垂直的鋼筋環繞了橋墩外圍一圈。

　　在現場另外一處地方，墜落的橋面覆壓著一段較長斷裂的圓柱形橋墩，但時代周報記者在斷裂的橫剖面上也只能看到豎直的鋼筋，水平方向上沒有鋼筋。

　　“橋墩內的鋼筋，叫做配筋。”一位資深建筑設計人士告訴時代周報記者，“橋墩的配筋理論上應該是鋼筋籠的形式，就是用鋼筋編織成籠子的樣子。鋼筋就像一個人的骨架，如果骨架太小，人就站不起來了。”

　　“與垂直鋼筋交叉組成鋼筋籠的水平鋼筋，一般叫做箍筋。從照片中（指記者所拍的現場圖片）的這個節點來看，這點兒配筋是不夠的，只能看到豎直方向的鋼筋，水平方向的箍筋一個都看不到。這完全就是胡來的。這就是行業內經常說的：鋼筋‘偷得太多了’。”上述人士指出。

　　該專業人士進一步解釋：橋墩主要是承受來自橋面的壓力，利用混凝土受壓性能好的特性，但是混凝土的受拉（承受水平方向的拉力）不行，鋼筋的受拉性能好。橋墩里面加鋼筋，兩者的長處都結合到一塊兒了。橋墩承受水平（橫向）荷載的時候，打個比喻，有力量從橋的側面推這個橋的時候，這時，鋼筋就要承受這樣的力。

　　“看這個橋的橋墩，30多米高，縱向鋼筋不管你有多粗，30米的距離肯定都軟了，所以需要用細密的箍筋。高鐵還有城市高架的施工照片網上有的，看看他們的鋼筋籠就知道了。”該人士介紹，一般的設計規范要求，箍筋的間距是10-15cm，在一些連接位置還要適當加密的，箍筋還要使用螺紋鋼筋（表面有楞狀的突起），直徑最低是6mm。

　　設計還是施工有問題

　　時代周報記者曾跟河南交通廳旗下一家公路企業的高管交流，該高管堅稱義昌大橋的設計和施工沒有問題，“橋梁要求不承受橫向的、水平的拉力”。

　　不懂橋梁結構的人也知道，爆炸所形成的沖擊波朝向四面八方，自然有水平方向的力沖向橋梁，一般民用橋梁的設計是不考慮爆炸條件的。

　　但橋梁設計卻不得不考慮抗震要求。地震荷載也是三維方向的，縱向和水平的都有。而且，世界各國對橋梁的抗震設計都是強制要求的。

　　中國公路橋梁抗震設計規范可劃分為三代，分別是1977年實施的第一代《公路工程抗震社會規范》（1977規范），1990年開始實施的《公路工程抗震設計規范》（1989規范），和最新一代的2008年的《公路工程抗震設計細則》（2008細則）。

　　交通部出臺的“1989規范”中的第3.4.4條規范要求，抗震結構體應具有明顯的計算簡圖和合理的地震作用傳遞路線；鋼筋混凝土構件應合理選擇尺寸，配置鋼筋，增加延性，避免剪切先于彎曲破壞和鋼筋錨固粘結先于構件破壞等。另外，第10.5條規范列出了抗剪能力由式計算方法，剛框架鋼筋混凝土橋墩的水平能力和許用延性系數。

　　上述專業人士指出，“延性”就是指混凝土構件的抗拉（水平方向）能力。第10.5條的規范列出的計算公式中的“抗水平力”，就是依靠混凝土、縱向鋼筋和箍筋共同起作用的意思。

　　長安大學公路學院橋梁系教授、博士生導師劉健新教授在《汶川地震及中國公路橋梁抗震設計規范的變遷》一文中指出：“通過結構潛在的塑性絞區域的鋼筋（尤其是箍筋）的配置，提高核心混凝土的約束程度來增家結構的塑性變形能力并保證結構的承載能力，這種設計成為延性設計，其實質就是用結構加大的位移和剛度的降低來換取較低的地震力輸入。”

　　“橋墩沒有或者缺少箍筋，不是設計單位馬虎就是現場施工偷工減料了，至少是抗震的能力沒有達到規范要求。”上述專業人士指出。

　　義昌大橋所在的洛三高速（洛陽-三門峽）于1998年1月開工，而當時實行的1989規范中已提出了關于增加延性的要求。

　　劉健新教授告訴時代周報記者，根據建造時間，義昌大橋應該適用的是“1989規范”。該規范對增加延性沒有具體地規定，也只是在系數上考慮了延性，概念和計算公式上不清楚。“（雖然）沒有具體的說，作為構造來說，應該有箍筋的，不是說一根都沒有，那就不是橋墩了。”

　　根據現場圖片，劉健新教授表示橋墩的箍筋是看不出來的。但他表示無法做出嚴格意義上的否定判斷。他強調，如果把斷裂橋墩剖開來察看，所做判決的依據會更科學、更清晰。

　　與劉建新教授相比，上述業內人士的判斷則更為明確：“照片上顯示的斷裂橋墩，可以看出部分鋼筋已經被拔出，鋼筋和混凝土接觸的斷面是清晰可見的，斷面清晰可見的情況下，80厘米長的橋墩內，沒發現箍筋，那就肯定是有存在問題。”

　　橋面斷裂口如刀切

　　“爆炸所引起的沖擊波和地震水平力是不一樣，（爆炸）力怎么算的，也不好說。”劉健新表示，“爆炸的力受車廂的阻擋，應該是朝向凌空面，向上向左向右向前向后。而地震的能量是很大的，一次爆炸的時候，應該是不會比地震的破壞力大。”

　　這就不難理解，2008年汶川地震造成震區大量橋梁倒塌。而2009年1月14日，蕪湖長江大橋1公里段，發生兩車相撞事故，一輛滿載6噸多的“沖天炮”煙花的貨車產生爆炸并起火（義昌大橋煙花車輛載有9噸多的雷子炮），車輛被燒得面目全非，但橋體并未受損，蕪湖長江大橋雖一度臨時中斷，但當天便恢復通行了。

　　劉健新還指出，義昌大橋屬于簡支梁橋，“在橋墩上面是不連續的，橋面殘留的鋼筋，是橋面的連續，而不是結構上并不連續，并非構造鋼筋。”

　　上述業內人士也指出，路面鋪設在橋墩上的混凝土箱梁或者是鋼箱梁上的，這些箱梁是保證路面平整用的，不是主要的受力結構。也就是說，在橋面發生水平位移的時候他是不起限位作用的。

　　“從橋面殘留的混凝土箱梁連接點看，存在兩個問題：一是鋼筋錨入混凝土箱梁的深度不夠；還有就是連接的節點存在問題，因為從照片上看到的節點完全是破壞了，鋼筋是被直接拉出來了。”他解釋鋼筋錨入混凝土的深度應該是鋼筋直徑的45倍，“按照規范，鋼筋應該是露出來的更長一些。鋼筋頭上有彎鉤，如果垂直深度不夠，水平深也可以。但我懷疑錨入深度不夠，未與混凝土鋼梁進行有效連接。”

　　“塌下來的路面，水平方向上沒有移動太多，這說明是橋墩因配筋不夠，先塌掉了，造成了一種連鎖反應，混凝土箱梁跟著就下去了。”該人士指出。

　　“如果有足夠的配筋，局部混凝土鋼箱梁出現裂縫或者是垮塌，但不會瞬間垮塌。這樣的例子實在少見，橋面事故基本上是七扭八歪的多，而義昌大橋事故相當于這段橋基本上沒有了，橋面的斷裂口非常平整的，用工程上的話說，基本上是刀切的。”該人士告訴記者。

　　說不清的責任人

　　義昌大橋所在的洛三高速于1998年1月動工，計劃工期46個月，設計概算42.9億元。據當時的一份宣傳資料顯示，洛三高速是河南第二批利用世界銀行貸款建設的交通重點工程項目，在當時是河南高速公路建設史上一次性投資規模最大、地質地形最復雜、施工難度最大的工程項目。

　　該路全長135.549公里，工程分為八個合同段，1998年11月，河南省交通廳和河南省高管局組建成立洛陽至三門峽高速公路建設前線指揮部（下稱洛三指揮部），代表前者承擔洛三高速建設項目的職責和任務。建成后，公路資產歸河南省高速公路發展有限責任公司（下稱河南高發）。

　　曾有媒體指出洛三高速的施工單位是洛三指揮部，其實洛三指揮部應是建設單位。

　　時代周報記者向河南省交通廳及河南高法公司宣傳部門求證，對方未透露合同段的具體位置。根據上文提到的宣傳資料，八個合同段從洛陽市區開始，由東向西依次排列。第一合同段范圍是洛陽市郊到孟津縣段，由當時的交通部第一工程局一處施工。

　　孟津再向東，依次有新安、澠池東部、義馬和澠池西部，至三門峽市。第二合同段由河南省公路工程局三處和中鐵十五局共同承擔；第三合同段由中鐵三局六處承擔，其項目經理為吳占東；第四合同段由中鐵十一局一處承擔，項目經理為賈其友。

　　第四合同段的許溝特大橋曾被榮獲“魯班”獎，該橋在澠池境內。據此判斷，義昌大橋的具體施工方不出第二至第四合同段的施工單位。

　　時任河南省交通廳長的石發亮在這份宣傳材料的序言中寫道：“全線參戰人員克服……諸多困難，發揚團結務實、廉潔高效和無私奉獻的精神，圓滿完成省政府和交通廳下達的建設任務，……在交通部、省交通廳組織的歷次質量檢查中都得到了好評……”

　　2001年12月，洛三高速通車。一年后的2002年12月，石發亮被“雙規”，2006年被判無期徒刑，成為河南省交通廳第三任被判刑的廳長。