乘坐飛機時，相信不少乘客遭遇過航班因天氣原因延誤或取消，有時不免滿腹牢騷和不解，殊不知為確保航班安全飛行，空管站氣象臺在幕后做出了大量應對復雜多變天氣的準備工作。明天就是世界氣象日，記者昨日走進民航青島空管站氣象臺，走近這群預測“天公”每個“表情”，為航班提供實時天氣狀況和未來天氣變化、保障航班安全運行的幕后英雄，在平均每3分鐘就有一架飛機起降的大密度安排下，看空中“交警”們是如何

通過有效調度，盡可能減少航班延誤，保證航班正點和安全的。

　　探訪

　　航空天氣定時預報

　　昨日上午，記者走進青島空管站航管樓，這里是空管的核心區，氣象臺、空中管制、進近管制等重大監測和指揮都在這里進行。而在氣象臺預報室，工作人員守著一臺臺電腦，正在根據各種監測數據進行對比、分析和判斷，電腦屏幕上都是跳躍的圖、數據、曲線等。

　　“航空天氣預報比一般的預報要求更高更精準，要求定點、定時、定量，不能有一點含糊?！鼻鄭u空管站氣象臺負責人表示，“定時”要求具體的時間區間，例如起飛和降落時間的預報，而“定量”要求強度預報很準確，例如降雨，有的航空公司規定如機場有中雨時就不準降落，再如風速達到17米/秒以上、能見度低于800米、降雪等就要發布機場警報等。

　　據悉，一般氣象信息包括機場自動氣象觀測信息、機場天氣報告、機場預報、區域重要天氣預報、高空風溫預報等，有的要求3小時發布一次預報信息，而有的則是6小時更新一次。“區域重要天氣預報和高空風溫預報信息則是每個飛行員在起飛前必須拿到手查看的信息?！痹撠撠熑苏f，他們要為每個航班制定一份“飛行氣象文件”，里面詳細做出起飛機場、降落機場、備降機場、航線及其區域的氣象信息。比如途中在8000米高度有雷暴云團，穿越雷暴云區是非常危險的，這時，飛行員根據氣象文件，決定繞飛還是高過雷暴云團飛行，從而保證安全飛行。

　　手段

　　自動化設備“揣測天機”

　　氣象信息的探測手段都有哪些呢？記者了解到既要有人工氣象觀測，還要有自動化觀測系統，同時還要仰仗氣象衛星、雷達、閃電定位儀等遙測系統和手段。

　　收集氣象數據是氣象預報工作的第一步，也是很關鍵的一步。隨著現代化設備的不斷更新，氣象臺引進了很多自動化設備，溫度、濕度、風速、氣壓等都已實現自動監測，但云、能見度、天氣現象還必須依靠人工監測，這就要求觀測員有一雙“千里眼”。能見度作為飛機起降的一項重要氣象參數，需要觀測員及時、準確地目測出數值，這主要通過實物觀測，一旦低于規定能見度，飛機就無法起降。

　　在氣象臺觀測臺上，觀測員每一小時都要到室外通過肉眼判斷云量、云狀、云高以及當時發生的天氣現象，如果遇到突發的復雜天氣，如雷暴天氣、大霧，他們必須把實際情況以特殊天氣報告的形式迅速發出。

　　記者注意到，在機場跑道兩側都裝有先進的氣象設備儀器，涉及8套自動傳感器。這些設備可以探測機場范圍內的溫度、能見度、氣壓、風向等，將數據傳輸到氣象觀測室，然后對數據進行分析、處理，再傳給預報室，由他們進行下一步的綜合分析預測。另外在青島機場周邊也都設有氣象自動站，多方位進行監測。

　　釋疑

　　“天氣原因”內涵多

　　入春以來，青島大風天氣多了起來，3月9日下午5點至凌晨1點，青島機場出現持續長達8小時的大風天氣，平均風速16米/秒，陣風達23米/秒，為1998年以來機場氣象記錄之最，對航班飛行安全與正常造成較大影響：7個航班遭遇風切變復飛，16個航班備降周邊機場，21個航班因大風、風切變天氣取消。

　　“不少人坐飛機延誤或取消，常常聽到的只是‘天氣原因’簡單的四個字，可能會產生一些不理解，實際上這個天氣原因包含了多種情況和因素?！鼻鄭u空管站氣象臺負責人表示，有時乘客到青島機場乘坐飛機，看到的是晴空萬里，卻被告知因天氣原因飛機無法起飛，可能就會納悶，實際上在飛機滑行、起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響，風、氣溫、氣壓等都是影響飛行的重要氣象要素，因此也會出現出發地機場天氣狀況不宜起飛，目的地機場天氣狀況不宜降落，飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等，而大霧、大風、雷雨、低空風切變等都是影響因素。

　　當出現不利天氣狀況時，為保證乘客與航空器的安全，航空公司和空管部門會根據天氣變化，對航班的起降進行不同程度的調整和控制，這樣就不可避免地造成進出港航班的延誤與旅客滯留。

　　揭秘

　　低云低能見度成“隱形殺手”

　　青島空管站氣象臺負責人介紹說，機場起降都有一定的氣象標準，而青島機場執行的是一類標準，能見度低于800米、云低高度低于60米都不能起降，而低云低能見度也是釀成飛行事故、影響飛行不正常的主要因素。

　　如在低云遮蔽機場的情況下著陸，飛機出云后離地面高度很低，且又未對準跑道，往往來不及修正，容易造成復飛。有時，由于指揮或操作不當，還可能造成飛機與地面障礙物相撞、失速的事故。據1978—1990年的資料統計，全球的低能見度造成飛機事故27起，乘客死亡人數高達969人。

　　低空風切變的監測和預報也相當重要，低空風切變通常發生在低空600米以下，由于飛機在降落時需要根據風向和風力調整著落的角度，及時準確地判斷和識別低空風切變對飛行安全具有重要的意義。很多強度較大的風切變一旦進入是很難安全脫離改出的，所以保證安全飛行最有效的方法是避開風切變，因此氣象臺如果能正確預測出，可以讓飛機有效避開，保證降落安全。

　　創新

　　研發新系統提高正點率

　　據悉，2012年，青島機場日均起降318架次，高峰393架次，平均每3分鐘就有一架飛機起降，而高峰時2分多鐘就有一架，空中調度難度可想而知，而航班量越多協調難度就越大。旅客出行乘坐飛機，都希望飛機能夠正點出發，然而受到各種因素制約，無法做到百分之百，但相關部門也在不斷想辦法提高、改進。據悉，去年青島機場航班正點率在85%左右，以后正點率有望進一步提高。青島空管站有關負責人表示，他們已經自主研發了一套航班放行協同決策系統，屆時將實現空管、機場、航空公司的信息共享，進一步減少航班延誤，提高航班正點率。

　　據悉，目前，航班放行協同決策系統只在國內京廣滬航路上使用。由于青島不在適用范圍內，青島空管站從2012年3月開始自行研發系統。經過近一年的科研攻關，該系統已經實現了管制、技術保障、氣象服務、飛行情報服務等各種資源的整合，將空域資源、機場資源、航班準備情況與航空公司進行交互，給出合理、準確的航班放行隊列，從而方便空管部門對航班實施放行。“比如說航班延誤后，空管站將航班起飛的確切時間信息輸入到系統后，航空公司可以據此提前安排飛行計劃，機場可以倒推時間，提前安排旅客上飛機，長距離來青島的航班也可提前起飛?！痹撠撠熑吮硎荆@樣一來，便可以有效改進航班起降流量，進一步減少航班延誤。(記者 吳帥 通訊員 張銀昌 實習生 戰旗)