渤海海峽跨海通道示意圖

渤海海峽海底隧道模擬圖。

    106公里路程，開車只需要一個小時，但從煙臺蓬萊到大連旅順106公里的直線距離，卻因為猶如天塹的渤海海峽阻擋，需要繞道1800多公里。如今，一條跨海通道有望讓山東半島和遼東半島跨越渤海天塹。今年“兩會 ”上，來自山東和遼寧的政協委員不約而同地提交了相同的提案——加快推進渤海海峽跨海通道建設

    【世紀夢想】鐵路輪渡開通完成第一步

    煙大鐵路輪渡，煙臺市民和大連市民都非常熟悉。對渤海海峽跨海通道課題組副組長、魯東大學環渤海發展研究中心主任 、魯東大學副校長柳新華來說，卻是他以及他所在團隊的“世紀夢想”第一步。

    3月10日下午，記者在魯東大學對柳新華進行了專訪，這位副校長回憶起當初產生“世紀夢想”的場景，仍然感覺恍如昨日。1992年的一天，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和另外三位同事，討論未來的煙臺交通定位。

    柳新華向記者介紹，他們四個人所設想的“渤海海峽跨海通道”分為三步走：第一步，修建煙臺到大連的鐵路輪渡，要用大船拉火車橫過渤海海峽；第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，從而在渤海海峽實現“天塹變通途”。

    1993年，鐵道部來煙臺實地考察煙大鐵路輪渡項目，2006年，投資33.5億元的煙大鐵路輪渡開通運營。魯東大學環渤海發展研究中心副主任 、藍色經濟發展研究所所長劉良忠說，煙臺方面率先提出了這個項目，并促使這個項目最終落地，煙臺也一下子從交通終端變為了交通樞紐。

    【艱辛努力】歷經18年研究從未中斷過

    在今年兩會上，當來自山東和遼寧的政協委員分別提出“加快推進渤海海峽跨海通道建設項目”的提案時，柳新華非常激動，他為自己以及眾多為這個項目付出血汗的學者、專家感到激動和欣慰，18年的艱辛努力終于引起了全國性關注。

    自1992年柳新華等人首次提出渤海海峽跨海通道研究課題以來，來自各行各業的五十多位領導、專家、學者都成了課題組成員。在18年的研究中，兩位專家還在課題研究期間積勞成疾，不幸去世，但是研究工作從未中斷。

    “最讓我感動的是，課題組18年的研究完全是義務學術研究，雖然有國家高級干部參與進來，但國家對課題研究并沒有很多經費支持，所以只能算是民間學術研究，研究人員沒有任何報酬。我們就是憑著一腔熱情，堅持了下來，光研究成果就已經有240多萬字，對渤海海峽跨海通道項目進行了詳細的理論論證和實地調研。”

    【意義·數字】魯遼形成“兩小時經濟圈”

    經渤海海峽跨海大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400公里至1000公里，大大節省運費及時間。借助跨海通道，東北三省的貨物和資源可以迅速直接到達山東半島 ，并直通蘇北和長三角及珠三角地區，山東半島和遼東半島兩大城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短，形成一個前景廣闊的“兩小時經濟圈”。

    【“軟硬兼施”】建設全天候跨海交通干線

    外界曾有人質疑“既然已經有了鐵路輪渡，為什么還要投入巨資建渤海海峽跨海通道？”柳新華解釋說，盡管煙大鐵路輪渡已經取得了不錯成效，但僅僅是實現山東半島與遼東半島的“軟連接”，還存在一定弊端，渤海海峽跨海通道的建設與鐵路輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進，“軟硬兼施”，方能實現兩個半島真正連接。

    “煙大鐵路輪渡在大風頻繁的冬季，總是免不了一場‘感冒’，只要海上有風浪，那么煙大鐵路輪渡就要暫停，所以，鐵路輪渡難以解決惡劣氣候對運輸安全的威脅，我們希望能夠從‘軟連接’升級為全天候的‘硬連接’，才提出了修建跨海大橋或海底隧道的重大設想。”柳新華說，修建一條永久的、堅固的、通過量大的跨海通道，已經成為山東半島與遼東半島經濟和社會快速發展的現實需求。

    課題組初步設想是，在蓬萊和旅順之間以跨海大橋或海底隧道的形式，建成連接渤海南北兩岸的交通運輸干線，全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網，進而北上與東北老工業基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳臺地區及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長約5700多公里、貫通我國南北、連接東北亞及亞洲和歐洲的現代化綜合交通運輸體系，真正堪稱一場改變中國交通版圖的“大手筆”。

    【是否可行】技術上可行施工難度較低

    魯東大學環渤海發展研究中心副主任、藍色經濟發展研究所所長劉良忠在接受記者采訪時說，渤海是中國最大的內海，從遼東半島沿海岸到山東半島，三面大陸環繞，形如英文字母C，而渤海海峽橫亙在兩大半島之間，成為山東乃至華東到東北地區的天塹。

    “以前山東人闖關東，就是要走C形，看著兩個半島挨著很近，但其實要從陸地上繞一個大圈，我們的目標是將C形通道變成四通八達的Φ形網絡，消除海洋惡劣天氣影響，這也將帶來極為便捷的交通，從而有力地刺激經濟。”劉良忠介紹說，Φ形交通可使大連市與煙臺市的鐵路運距縮短1518公里，進而形成縱貫南北從黑龍江到海南十省(區)一市的東部鐵路、公路交通大動脈。

    經此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400公里至1000公里，大大節省運費及時間。借助跨海通道，東北三省的貨物和資源可以迅速直接到達山東半島，并直通蘇北和長三角及珠三角地區，山東半島和遼東半島兩大城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短，形成一個前景廣闊的“兩小時經濟圈”。

    柳新華還特別指出，目前建設渤海海峽跨海通道從技術上是完全可行的，因為中國已經具有了自主設計、自主實施跨海通道工程的技術，而且渤海海峽跨海通道的施工難度也比較低，直線距離不過106公里，最大水深也只有86米，沿線眾多島、礁、灘一字排開，一般間距在3到8公里，以此為依托，將大大降低工程難度和造價。

    “說實話，在1992年提出這個設想的時候，確實有些超前，但國家現在經濟建設已經取得了巨大成就，應該著手來實施這個重大項目。”柳新華還表示，他希望早日打通兩個半島。