白巖松：

　　非常感謝你給我們帶來的報道。

　　其實，在這兒也要提醒各位，就是關于京滬高鐵的調速的問題，其實它在今年開通的時候，就已經決定由原來的設計時速350變成了300到250這樣的一種混編，其實它已經提前完成了某種程度上的降速。

　　好，針對到底速度和安全之間的這樣一個問題，接下來我們要連線一位專家了。是北京交通大學交通運輸學院的韓寶明教授，他在過去的近20年時間里頭，參與

　　韓寶明 北京交通大學交通運輸學院教授：

　　主持人，您好。

　　白巖松：

　　有兩種聲音，一種聲音是認為速度降下來的時候當然會帶來安全，還有一種聲音認為，速度不是最重要的，應該是加強管理才能夠帶來安全，您的一件是什么，降速和安全之間的關系是怎么樣的？

　　韓寶明：

　　觀眾朋友好，我想就這個話題，這次調速對中國鐵路來說是一個影響深遠的舉措。這個影響主要體現在下面幾個方面：

　　的確，降低速度可以增加鐵路的安全度，同時為了保證鐵路的安全，還要全方位地加強各方面的安全管理工作。打個比方來說，對于列車和基礎設施的設備，由于速度的降低，它的疲勞性能折舊會出現一個緩慢的過程，所以對設備各項設施的性能會有比較大的提高。這樣就是說出現事故的頻率和概率，或者是出現設備故障的幾率也會大大地下降。按照國外的主流的高鐵的速度來說，絕大部分都是在250到300公里之間，所以我們現在把速度調整到300公里，還是代表了高速鐵路的比較先進的一個水平，這是一個方面的影響。

　　第二個方面，列車運行速度對于運營成本影響還是比較大的，尤其是350公里和300公里的列車速度的比較，在350公里的時候能耗和300公里相比，它的能耗是成速度的三次方的比值，所以會使得鐵路的運營成本有比較大幅度的降低，這也為我們鐵路企業去降低票價提供了一定的空間。

　　第三個方面，對于廣大旅客來說是特別希望能夠安全地乘坐列車，能夠安全地到達目的地，所以降低速度可以使旅客增加對鐵路的信心，更放心地乘坐旅客列車。

　　白巖松：

　　好，韓教授這一段我們先到這兒。

　　其實說出對高鐵的挑戰，一是它要犧牲很多自己的利益，包括投資回報率是不是會向后加長，另外效益是不是會降低，但是也有人會持另外的一種意見，認為會覺得是，你如果票價下降了，可能乘坐的人更多了，你可以薄利多銷，當然這都是各方面的看法。但是有一個挑戰也擺在鐵路人的面前，7月1日剛實行新的圖的運行，馬上又要調新圖，如何不混亂，非常科學有序，并且是安全進行，這也是一個挑戰。

　　好了，一說到鐵路降速大家突然會覺得很新鮮，因為在過去很多很多年里，我們不斷地聽到的是中國鐵路的提速的消息，隨著盛光祖部長就任之后已經悄悄地進行過一次小范圍這樣一種降速，但是大家印象深刻的還是提速。咱們回顧一下提速之路。

　　（播放短片）

　　字幕提示：

　　2011年8月10日新聞

　　主持人：

　　鐵道部的部長盛光祖在昨天宣布將調低高鐵運營初期的運行速度，同時調整高鐵運營初期的列車開行方案。

　　解說：

　　昨天盛光祖代表鐵道部宣傳，對于中國高鐵運營做出重大調整，事實上，這也是盛光祖今年2月出任鐵道部部長半年以來鐵道部第二次宣布高鐵降速。

　　字幕提示：

　　2011年6月13日新聞

　　主持人：

　　本月底，京滬高鐵將正式開通運營，屆時將開行時速300公里和250公里兩種不同速度的列車。

　　新聞片種聲音：

　　京滬高鐵在建設之初設計速度為350公里，這次開通運營最高時速為300公里，胡亞東副部長表示，降速并不是工程安全達不到標準。

　　解說：

　　從設計時速350公里下降至300公里和250公里，今年6月中旬，京滬高鐵還未正式通車，鐵道部就已經決定京滬高鐵不會按照設計時速運營。今年7月1日，京滬高鐵正式開通，和這條高鐵一起主動做出降速的還有吳廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵，這也是自1997年中國鐵路第一次大面積提速至今的14年間，中國鐵路首次提出降速。

　　盡管就任鐵道部部長僅僅半年，但盛光祖對中國鐵路并不陌生。自1968年開始在鐵路部門工作，他先后歷任多地鐵路局領導，1994年任鐵道部黨組成員，1999年升任鐵道部副部長，正是在這一年，中國第一條高速鐵路開始建設，可以說盛光祖是中國高鐵誕生和發展的重要見證和親歷者。雖然它于2000年調任海關總署，但憑借長期的鐵路工作經驗，他對中國鐵路甚至高鐵都有十分深刻的認識。在他上任伊始的幾次講話中我們不難看出，安全成了他就任鐵道部長以來最核心的關鍵詞。今年2月12日，在盛光祖重回鐵道部的第一天，他就在鐵道部全部電視電話會議上強調：“要嚴格落實安全生產和各項工作責任制，全力以赴確保鐵路運輸安全持續穩定”。隨后的2月14日，盛光祖又提出：“努力把每一項工程建成優質工程、安全工程、廉潔工程”。2月16日，盛光祖檢查指導調度指揮和運輸組織工作時要求：“全路要把確保安全持續穩定作用各項工作的重中之重”。而“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，盛光祖再次強調，嚴禁壓縮在建鐵路項目工期。

　　字幕提示：

　　2011年8月4日新聞

　　主持人：

　　一段時間以來，鐵路特別是高鐵項目屢屢被曝縮短建設工期，提前通車，成為了鐵路運營重要的安全隱患。近日，鐵道部召開座談會，部長盛光祖明確要求在建的鐵路項目要嚴格執行鐵道部建設項目工期，科學、合理地制定工期安排，任何單位和個人不得隨意地壓縮工期。他還強調要搞好聯調聯試、運行實驗、安全評估等關鍵關節工作，所有問題必須在線路正式開通前整改到位。

　　解說：

　　從列車運行降速，到項目建設降速，中國鐵路十多年來的跨越式發展似乎要進入到一個新的發展調整期，而我們關心的是中國的鐵路改革是否也會進入一個新的階段？

　　白巖松：

　　高鐵的降速為什么會做出這樣一個決策呢？是痛未定而思痛的結果，還是一種危機公關，還是退去了浮躁之后，的確是冷靜思考之后的一個結果，我愿意相信的是后者。

　　今天在翻看楊絳老人96歲寫的《寫在人生邊上》的一本書的時候，突然看到了這樣一段話，我覺得來評價高鐵的降速也是非常合適的。你看“要求世界和諧，首先得治理本國，要治國先得齊家，要齊家先得修身，要修身先得正心”，不管你前面干多大的事，最后的本源是要回到正心的，那怎么正心呢？“就是說，不能偏心眼兒，要擺正自己的心，先得有誠意，也就是對自己老老實實，勿自欺自騙”。你看老人寫人生的這段話，放到高鐵的降速上非常非常合適，當你經過了很多的痛，也當你經過了這種高歌猛進的發展階段的時候，最后發現退出浮躁，要回到正心這樣的一個位置，要誠實地面對現實的狀況和自己發展的階段，然后老老實實不自欺、自騙，我覺得這是一個重要的開始，因為這才會給我們帶來更大的安全感。

　　它也會試著在回答這樣一個問題，中國的鐵路到底是誰的呢？鐵路人說是人民的。那么鐵路什么是第一位呢？在發展過程中，安全是第一位的。我覺得這次火車的降速就是回到了人民的鐵路和安全第一這樣一個本心，也就是正心的過程當中。

　　好了，接下來我們當然要關注，中國高鐵接下來正完心之后往哪走呢？

　　（播放短片）

　　王勇平 鐵道部新聞發言人：

　　保在建，就是對已經開工的項目必須要確保；上必需，就是要根據經濟社會發展的需要，急需的項目要先上；所謂重配套就是對已經建成的項目要配套。

　　解說：

　　“保在建、上必需、重配套”，今年4月13日，經過近一年的討論和研究，鐵道部公布了未來五年中國鐵路的“十二五”規劃，在這份規劃中提到，到2015年全國鐵路會有3萬公里新線投產運營，與“十一五”相比增長幅度達87.5%，全國鐵路運營里程也會由現在的9.1萬公里，增加到12萬公里左右，其中快速鐵路占到4.5萬公里。

　　字幕提示：

　　2011年6月13日

　　胡亞東：

　　按這個規模來測算，鐵路“十二五”期間總的投資將會達到2.8萬億人民幣，總投資將增長41.4%。從以上這個數據我們就可以看出來，“十二五”五期間鐵路建設將繼續保持一個快速發展的良好勢頭，步子不會放緩。

　　解說：

　　“保持快速發展，步子不會放緩”，事實上，規劃中提到的一些數字已經若有若無地有所變化。在今年初舉行的全國鐵路工作會議上，鐵道部對外公布的2011年基本建設投資規模是7000億元，但是如今這個數字被減到了6000億元。

　　王勇平：

　　這主要考慮的就是一些在建項目它會重新調整工期，一些原計劃在今年內要完成的投資，它隨之要向后順延。

　　解說：

　　面對鐵道部公布的鐵路“十二五”規劃，面對鐵道部的主動調整，事實上還有一個數據也引起了全社會的關注，那就是不久前鐵道部財務司公布的鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告。這份報告顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億元，負債率為58.53%。

　　昨天，面對國務院常務會議在鐵路建設、運營和管理等方面采取的三項措施，面對鐵道部宣傳的高速鐵路全線降速，全面檢查，大家最關心的是中國鐵路的未來規劃是不是也會做出進一步的調整？

　　白巖松：

　　好，接下來還是要連線一下韓教授，一個非常簡短的問題，您覺得火車降速，改革提速，那么鐵路部門要改革的是什么關鍵點？

　　韓寶明：

　　我個人認為對于中國鐵路來說需要更加穩固、更安全地發展高速鐵路。因為高速鐵路本身是經濟社會發展的必然需求，是時代的呼喚，在這個過程當中，我們需要注意的幾個方面，就是要繼續深入地研究高速鐵路的各項技術，包括安全技術，包括列車技術，包括其它方方面面的技術，能夠使得鐵路進入一個更加安全的發展過程。我最后還想說一句，降低速度是一個暫時的調整，提高列車運行速度是一個長期的發展目標，隨著技術經濟的進步，隨著人民生活水平的提高，對列車的速度的要求會越來越高。

　　白巖松：

　　好，非常感謝韓教授。

　　如果說調下來這個速度是一個養的過程，我們也期待著將來速度能夠重新再調起來，但是是建立在安全的基礎上。那么這段時間要夯實什么樣的基礎呢？我覺得是三個：首先要夯實硬件的基礎，比如說動車組的安全的問題，北車也有67億的單子，現在由于出現了一些安全的隱患沒讓它出來，包括信號燈，信號系統與控制系統的這種磨合。第二個要夯實軟件的系統，我覺得這是更加重要的，如何在管理方面要效益。最后是夯實所有的乘客對未來高鐵發展的這樣一個硬件的，就是信心方面的一個基礎，當真正有信心的時候，中國的鐵路才可以更好地發展。

　　最后，不妨用北京青年報評論員張天蔚的一段話做結束吧，他說：“經過一段時間的調整，相信高鐵還會恢復到應有的設計時速，但是在躍進—調整—恢復的輪回中，社會卻付出了巨大的成本，比速度恢復更重要的是總結教訓、調整目標，讓中國的經濟社會建設回到符合普遍規律的安全軌道上”。

　　好，今天就到這兒。